Арсенал-Коллекция, 2013 № 12 (18) - [22]
В горных условиях Ми-6 проявил себя не лучшим образом
Прибытие Ми-6 для небольших гарнизонов было настоящим событием
Последствия катастрофы на аэродроме Пули-Хумри 14.03.1985 г. Афганский летчик на Су-22М при посадке сошел с ВПП и врезался в ожидающий взлёта Ми-6, который перевозил топливо
Следом в Кундуз «посадили» и 181-й овп (24 Ми-6). Тут к этому времени базировалась и отдельная эскадрилья. Таким образом, к середине 1980 года в Афганистане находилось около шестидесяти Ми-6. Эта цифра была более или менее постоянной в течение всей войны.
Говоря о базировании полков тяжелых вертолетов, стоит отметить, что оно было рассредоточенным - как правило, несколько экипажей базировались также в Кабуле и Шинданде. Причем ни о каких более или мене комфортных условиях, по крайней мере, на начальном этапе речи не шло. «Человек ко всему привыкает, в том числе и к войне, - делится опытом Александр Хрусталев. - Сначала было не обустроено все. Мы жили прямо в вертолетах. Было неудобно и холодновато, но со временем быт стал налаживаться. Мы притащили в вертолет печку-буржуйку, сделали самодельный душ. Готовили тоже сами. Обычно мы прилетали с площадки, когда уже были выставлены новые посты. Пароли, чтобы пройти в сторону столовой, мы, как правило, не знали и самостоятельно освоили готовку на костре и в печке. Собственно, в Афганистане я и научился готовить».
Практически сразу вертолетчики приступили к выполнению задач, ставших их основной работой - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов.
Были и весьма необычные вылеты. Вот, что, например, вспоминает подполковник запаса, Кавалер Ордена Красная Звезда (за первые дни на ЧАЭС), участник боевых действий в ДРА 1984-1985 г.г. Владимир Сенченко: " У нас, транспортных вертолетов, были свои задачи и свои особенности полетов. К примеру, совсем не стандартная и необычная задача по перевозке пшеницы из аэродрома Кундуз на площадку Файзабад для афганского населения. Сотни тысяч тонн, привезенных из СССР самолетами Ан-12 и Ил-76. В начале мы брали по 2-3 тонны и повыше, а затем по 5-6 и на предельно малой высоте и без прикрытия, чтобы побыстрее перевезти - и на базу в Кандагар".
При заходе на посадку
Катастрофа Ми-6, дата и обстоятельства аварии неизвестны
Ми-6 на аэродроме Кандагар, 1985 г.
По воспоминаниям вертолетчиков, наиболее сложным для экипажей была перевозка личного состава. Вот что, например, вспоминал бортмеханик Александр Васильевич Чеботарев (в Афганистане налетал 702 часа, награжден медалью "За боевые заслуги"): "Как-то везли полсотни дембелей-десантников. Пассажиры оказались очень беспокойными. Пришлось терпеливо (но коротко) объяснять границы вежливого поведения на борту как в кино, при помощи оружия. Ведь в воздухе нужно быть особенно внимательным и спокойным. Иначе беда. Случаев разных было много. Перевозили как-то афганский личный состав и мирных жителей. Каждый раз при перевозке людей экипаж не брал с собой парашюты. Такой своеобразный этический момент". Стоит отметить, что официально перевозка людей на вертолетах этого типа после появления у мятежников в массовом количестве ПЗРК была запрещена. В конце войны было сделано только одно исключение - для "дембельских" рейсов: весной 1988 года четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Ваграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла массовая отправка на родину.
Горящий Ми-6, аэродром Кандагар
Одна из немногих фото Ми-10К. Именно эта машина из состава 181 -го овп - бортовой №72 - была сбита 20 июля 1980 г.
Ми-6-е в пустыне, операция в районе Рабат Джали, 1982 г.
Однако эти вылеты проводились исключительно ночью и на борт брали по 50 человек. Всего за месяц напряженной работы без потерь удалось вывезти около 7 тысяч военнослужащих.
Вообще, именно ракеты ПЗРК были основными противниками Ми-6-х в Афганистане. И неудивительно - выхлопные трубы двигателей Ми-6 имеют большой диаметр (около 1 метра), а так именно тут происходит большой выброс тепла, на которое и наводятся тепловые ракеты типа "Стрела-2" или "Рэд Ай".
Хотя для борьбы с этим видом оружия были установлены тепловые ловушки АСО-2В, однако эффективно применять данные тепловые ловушки можно было только при наличии визуального контакта с запущенной ракетой или же в местах предполагаемых пусков (взлет - посадка в местах замеченных пусков). Установка так называемой "Липы" на Ми-6 была невозможна в связи с недостаточной мощностью генераторов двигателей.
Поэтому командованием ВВС была разработана тактика полетов пары Ми-6 с парой прикрытия Ми-8 или Ми-24. Но, как вспоминали вертолетчики: "Если пара прикрытия серьезная и там находятся настоящие летчики, то и выполнение боевой задачи Ми-6 становится выполнимой и без потерь. Настоящее прикрытие - это полет четверки вертолетов в плотном строю, а то и практически Ми-8 под нами, прикрывая нас собой и своей "Липой". Но бывало и такое прикрытие, что шли далеко за нами и намного выше, практически потеряв нас из зоны видимости. Вот тут-то и жди беды, если сбивают Ми-6 и по счастливой случайности экипаж, используя парашют приземляется, то представляет трудность такому прикрытию быстро обнаружить и забрать экипаж к себе на борт".
