Арсенал-Коллекция, 2013 № 12 (18) - [21]

Первый боевой контакт новой эскадрильи с вражеской авиацией состоялся 11 июня. Четверка двухместных бипланов «Кертисс Оспри» ВВС Боливии предприняла попытку налета на аэродром Исла-Пои. Парагвайские истребители взлетели на перехват и отогнали самолеты противника. На помощь бомбардировщикам подоспели три боливийских истребителя «Хок». Один из пилотов CR.20bis удачно зашел в хвост вражескому истребителю, но в решающий момент оружие «фиата» отказало. В тот же день уже упоминавшийся выше англичанин Гуин сбил боливийский двухместный разведчик, а на следующий день случилась единственная боевая потеря «фиатов»: в воздушной схватке с численно превосходящими

истребителями противника был сбит CR.20bis № 11-1. В июне-августе три «индейца» (самолет 11-7, вернувшийся в Кампо-Гранде при перелете истребителей на фронт, отремонтировали и перегнали в Исла- Пои) преимущественно выполняли задачи по сопровождению разведчиков и ударных машин. Встречи с боливийской авиацией происходили редко и, как правило, завершались «нулевой ничьей». Да и интенсивность боевых операций на земле была низкой. 4 марта 1934 года один CR.20bis (11-3) разбился в аварии.

Потерпевший аварию CR.20bis. Хорошо видны раздельные стойки шасси без общей оси

«Наследник» CR.20 - истребитель Fiat CR.32, активно воевавший в Испании, Северо-Восточной Африке и Китае. Данная машина была захвачена республиканскими силами, вывезена в СССР и испытывалась в НИИ ВВС

23 сентября того же года два парагвайских истребителя сопровождали одиночный «Потэ-25» в полете на фотосъемку позиций и встретили пять боливийских «Оспри» с бомбами. «Фиаты» вступили в бой, в ходе которого им хотя и не удалось сбить ни одного вражеского аэроплана, но успех был достигнут: уворачиваясь от атак парагвайцев, два «Оспри» столкнулись друг с другом.

12 июня 1935 года «чакская» война закончилась победно для Парагвая. 20 августа это событие было отмечено торжественным воинским парадом в столице страны. В нем приняли участие и два переживших войну «фиата». Вскоре эти машины передали в состав 1-й эскадрильи на аэродроме Кампо-Гранде. 19 октября 1939 года одна из них («невезучая» 11-7) была потеряна при катастрофе. Последний парагвайский CR.20bis (11-5) списали и пустили на слом два года спустя.

Всего концерн «Фиат» построил более 6000 самолетов различных типов, разработанных под руководством Челестино Розателли. В 1931 году было основано второе конструкторское бюро фирмы, которое возглавил Джузеппе Габриелли, чьим первым серийным самолетом стал истребитель G.50. Но это уже совсем другая история...

CR.20 из состава 84-й эскадрильи итальянских ВВС

CR.20 ВВС Литвы

CR.20 ВВС Венгрии, в целях конспирации получивший гражданскую регистрацию

CR.20bis одной из авиационных школ Люфтваффе, бывший самолет ВВС Австрии

CR.20bis из 11-й истребительной эскадрильи ВВС Парагвая

Михаил ЖИРОХОВ

«Кичкалдак» в Афганистане

В горах Гиндукуша

К концу 70-х годов военно-транспортный Ми-6 оставался самым мощным вертолетом в мире. К тому же, аппарат был хорошо освоен личным составом, поэтому нет ничего удивительного, что вскоре огромные вертолеты оказались в Афганистане в «товарных количествах». Сказывался и тот факт, что новейший Ми-26 на тот момент еще был крайне «сырым» и кроме того, требовал для базирования специально оборудованных площадок - легкие грунты вихрями, поднимаемыми несущими винтами, буквально забивали воздухозаборники двигателей и редукторы.

Для экипажей Ми-6-х за Гиндукушем оказалось очень много работы, и вскоре вертолет удостоился и собственного прозвища - причем как официального («контейнер»), так и неофициального - «кичкалдак». Интересно происхождение последнего термина - он ведет свою «родословную» из дворового сленга 50-х, когда так обращались к наглому, бесцеремонному человеку, а в Афганистане оно приобрело уважительное значение...

А уважать вертолетчиков Ми-6-х было за что - такая достаточно большая машина была лакомым объектом для стрелков - моджахедов. Поэтому, фактически каждый рейс, был сопряжен с огромным риском, да и потери у «транспортников» были высокими.

В составе Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане вертолёты Ми-6 имелись на вооружении трёх авиачастей: 181-го и 280-го отдельного вертолётного полка (овп) и 320-й отдельной вертолётной эскадрильи. Экипажи последней привлекались исключительно для поддержки действий афганской армии.

Первыми в Афганистан вошли две эскадрильи Ми-6 (всего 24 машины) 280-го овп. Как вспоминает один из ветеранов той войны - Александр Хрусталев (полковник в запасе, кавалер Ордена Красной Звезды): «13 декабря 1979 года в четыре часа утра нас подняли по тревоге, но это не было неожиданностью. Боевая готовность в нашем полку была высокая, и подобные ситуации были отработаны до автоматизма. Мы еще помнили события 1977 года в Иране, когда тоже работали на границе. Так что здесь все происходило по отлаженной схеме: солдаты поднялись, прибежали на аэродром, сели в вертолеты и взлетели». В результате вертолет Александра Хрусталева в составе Каганского полка оказался в городе Чирчик. Там ночью на «вертушки» загрузили десантников. Затем полк перебазировался на аэродром Иалатань возле города Кушки. Там Александр Хрусталев и его товарищи по машине «отсидели» с 15 декабря 1979 года по 1 января 1980 года - в воздух поднимались только вертолеты Ми-8. В первый день нового года в шесть утра по московскому времени вертолетчиков снова подняли по тревоге, и они перебазировались на аэродром Шинданд. Там они высадили часть десантников и на следующий день осели на аэродроме в Кандагаре, где высадили остальной десант и выгрузили технику. Этот город стал основным местом базирования полка, и хотя часть вертолетов находилась в городе Газни, основные силы, включая службы обеспечения, были сосредоточены в Кандагаре.