Арсенал-Коллекция, 2013 № 09 (15) - [7]
Во Франции впервые идея создания истребителя-перехватчика была сформулирована во французском военно-политическом руководстве в 1948 г. - когда начала оформляться концепция создания собственного ядерного оружия. Это автоматически превращало Францию в потенциальную цель для атомных ударов. Разработкой «противоатомного» истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой занялось объединение SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest). Его конструкторский коллектив, возглавляемый Люсьеном Серванти, уже накопил достаточно большой опыт разработки реактивных самолетов, создав первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 «Тритон», прототипы реактивного бомбардировщика S0.4000 и истребителя SO.6020 «Эспадон». Два последних экземпляра «Эспадона» (SO.6025 и SO.6026) получили, помимо ТРД, также вспомогательные ракетные двигатели. Более того, ещё во время войны Л. Серванти начал разработку проекта SO. 10000 - экспериментального ракетного самолета, способного превысить скорость звука. И хотя этот проект так и не был реализован, он лег в основу разработки перехватчика SO.9000, получившего название «Тридан» (Trident-«Трезубец»), Название отображало аэродинамическую схему самолета - моноплан с коротким прямым крылом, на законцовках которого находились гондолы ТРД. Трехкамерный жидкостный ракетный двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Киль и консоли стабилизатора имели форму треугольника со срезанной вершиной. Горизонтальное оперение устанавливалось со значительным отрицательным углом поперечного V. Все 3 плоскости хвостового оперения конструктивно идентичны и взаимозаменяемы. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка. Почти все пространство внутри фюзеляжа занимали баки топлива и окислителя - едва удалось выкроить место для ниш уборки шасси. Помимо обычного катапультируемого кресла самолет имел отделяемую (отстреливаемую пироболтами) носовую часть фюзеляжа с кабиной. Предполагалось, что в случае аварии на большой высоте спасение пилота будет происходить в два этапа: сначала в отделяемой кабине, а затем, после снижения до безопасной высоты, - на катапультируемом кресле. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка радара с антенной под радиопрозрачным обтекателем. Вооружение «Тридана» должно было состоять из единственной УР класса «воздух-воздух», подвешиваемой под фюзеляжем.
«Тридан» во всей красе - прототип SO. 9000-01
Прототип SO. 9050-01 с макетом УР под фюзеляжем
Проект SO.9000 был представлен в Техническую службу ВВС (STAe) в июне 1950 г., а 1 марта 1951 г. получил официальное одобрение. Одновременно было заказано два прототипа, которые должны были отличаться лишь относительной толщиной профиля крыла: 7% у первой машины и 6% - у второй. Прототипы получили обозначения S0.9000-01 и SO.9000-02. Ещё не существовавшим в металле самолетам присвоили гражданскую регистрацию F-ZWRY и F-ZWSG (правда, после постройки на фюзеляжи машин нанесли только последние буквы - Y и G). Сроки создания определялись очень жесткие: первая машина должна была подняться в воздух в апреле 1953 г., вторая - в ноябре.
Типичный боевой вылет для «Тридана» должен был выглядеть так: взлет с применением ТРД и набор высоты 11 000 м; включение ЖРД и подъем до 18 000 м; поражение цели; возвращение на аэродром с применением ТРД. После набора высоты можно было отключить одну или две камеры ЖРД - благодаря этому самолет мог некоторое время барражировать со скоростью М=1,8.
Для «Тридана» выбрали малогабаритные ТРД «Марборе» II фирмы «Турбомека». Такой двигатель с центробежным компрессором и осевой турбиной развивал тягу 400 кгс. И вот тут начались проблемы: по всем расчетам выходило, что тяги двух ТРД не хватит, чтобы оторвать самолет от земли. В профиль полета пришлось внести коррективы - теперь взлет должен был производиться с включением не только ТРД, но и одной из камер ЖРД - что, естественно, вело к повышенному расходу топлива и снижению продолжительности полета.
ЖРД для «Тридана» разрабатывал исследовательский центр SEPR, созданный сразу же после освобождения Франции в 1944 г. и активно «осваивавший» немецкий опыт в области ракетных силовых установок. Разработанные им ЖРД SEPR 25 и SEPR 48 стояли на уже упоминавшихся опытных истребителях SO.6025 и SO.6026, а более поздний SEPR 841 применялся в качестве ускорителя на «Мираже» III. Для SO.9000 предназначался двигатель SEPR 481, созданный на основе немецкого BMW 718 и развивавший на высоте тягу 4500 кгс (со всеми тремя включенными камерами). В качестве топлива в нем использовался фуралин (смесь анилина и метанола), а окислителя - красная дымящаяся азотная кислота (обычно обозначаемая аббревиатурой RFNA - Red fuming nitric acid). Окислитель был крайне агрессивным, что выдвигало особые требования к материалам, из которых изготавливались баки, трубопроводы и прочая арматура. Кроме того, фуралин и RFNA при соединении детонировали. Заслугой конструкторов фирмы BMW являлось то, что они смогли «обуздать» эту детонацию, обратив в полезную тягу двигателя.
