Арсенал-Коллекция, 2013 № 08 (14) - [13]
Разрабатывая концепцию DH.103 Липтрот стремился создать самолет с максимально совершенными аэродинамическими формами. Сечение фюзеляжа его было даже меньшим, чем у одномоторного "Тайфуна". Для самолета фирма "Роллс- Ройс" создала новую модификацию "Мерлина" - "Мерлин" 130/131 (соответственно с правым/левым направлением вращения). У этого мотора агрегаты были перекомпонованы и размещены за картером, что позволило уменьшить поперечное сечение мотогондол (такое решения было ранее опробовано на гоночном "Супермарине" S.6). Мощность "Мерлина" 130/131 удалось довести до 2060 л.с. при 3000 об/мин (на высоте 400 м). Применение двигателей с противоположными направлениями вращения позволяло устранить вредное влияние реактивного момента винтов (особенно заметно при взлете). Ламелярные радиаторы, так же, как и на "Москито", разместили в передней кромке крыла.
Планер DH.103 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж, так же, как и у "Москито", представлял собой цельнодеревянный монокок из сендвича (фанера-бальза-фанера). Хвостовое оперение имело набор из алюминиевых сплавов. Особенно интересной была смешанная конструкция крыла: два лонжерона, составленных из древесины и дюраля, дюралюминиевые и деревянные нервюры, фанерная верхняя обшивка крыла и дюралевая - нижняя. Применение клепки при сборке было очень ограниченным, в основном применялись клеевые соединения при помощи состав "Редакс", способного соединять металл и древесину.
Внешне DH.103 представлял собой, по сути, несколько уменьшенный "Москито" - Липтрот не считал необходимым вносить существенные коррективы, поскольку маневренность "Москито" была превосходной. Считалось, что он не уступал по этому параметру одномоторным истребителям "Тайфун" и FW 190А- а у меньшего DH.103 маневренность должна была стать ещё лучше.
Подготовка к гонке двигателей на первом прототипе "Хорнета" (RR915), конец июля 1944 г. Справа спиной к объективу стоят Дж. де Хэвилленд и Р. Бишоп
В мае 1943 г. проект DH.103 был представлен на рассмотрение в министерство снабжения (занимавшееся в годы Второй мировой войны, в том числе, и авиационной продукцией). Как и предполагал Липтрот, самолет признали потенциально полезным для будущих кампаний на Тихом океане. Уже в июне была одобрена постройка прототипов, а в начале октября 1943 г. - готова спецификация F. 12/43 и операционные требования OR. 126. Эти документы определяли следующие параметра самолета:
• максимальная скорость - "как можно большая, но не менее 480 миль в час [772 км/ч] на высоте 22000 футов [6706 м]";
• скороподъемность - не менее 4400 футов в минуту [1340 м/мин] в диапазоне высот от 0 до 6706 м;
• дальность с подвесными топливными баками - не менее 1250 миль [2012 км];
• встроенное вооружение-4 20-мм пушки "Бритиш Испано";
• возможность подвески под крылом двух 1000-фунтовых [454-кг] или восьми HAR.
Помимо применения в качестве истребителя сопровождения и истребителя-бомбардировщика для DH.103 предусматривалось и амплуа фоторазведчика (такая модификация должна была быть невооруженной).
С обретением проектом DH.103 официального статуса на его разработку были брошены лучшие специалисты конструкторского бюро "Де Хэвилленд". Работы возглавил главный конструктор фирмы Рональд Бишоп. С ним сотрудничали Ричард Кларксон (отвечающий за аэродинамику), Уильям Тамблен (на которого возложили проработку палубного варианта DH.103), Чарльз Уокер и другие специалисты. Общий контроль за ходом разработки осуществлял основатель фирмы Джеффри де Хэвилленд старший.
Уже в сентябре 1943 г. был готов макет DH.103 (правда, "урезанный", представлявший собой лишь фюзеляж с килем и часть правой консоли крыла до мотогондолы включительно). После осмотра и одобрения макета комиссией из представителей министерств авиации и снабжения, испытательного центра в Фарнборо, двигателестроительной фирмы "Роллс- Ройс" и других ключевых субподрядчиков, можно было приступать к постройке прототипов. Первый из них (регистрационный номер RR915) был в основном готов к концу мая 1944 г. На самолет установили двигатели - правда, оба модификации "Мерлин" 130, поскольку "левосторонний" "Мерлин" 131 к тому времени ещё не прошел сертификацию.
20 июля 1944 г. начались гонки двигателей, а на следующий день фирменный шеф-пилот Джеффри де Хэвилленд младший (сын основателя фирмы) выполнил первые скоростные рулежки. 28 июля он же впервые поднял "Хорнет" ("Шершень") - такое название присвоили DH.103 в начале 1944 г. - в воздух. Сразу же вскрылись определенные недостатки конструкции. Некоторые из них были вполне прогнозируемыми - например, бафтинг хвостового оперения, характерный и для "Москито" (но на "Хорнете" он был более интенсивным и усиливающимся с набором скорости), другие же оказались неприятными сюрпризами. Так, шасси, вполне нормально работающее на земле, наотрез отказалось выходить в первом полете, и Дж. де Хэвилленду пришлось несколько раз "встряхнуть" самолет, чтобы помочь гидравлической системе выпустить стойки. Но постепенно недостатки устранялись. В частности, с бафтингом оперения удалось справиться, подкорректировав профиль передней кромки корневой части крыла. Шасси стало работоспособным после замены гидроцилиндров на более мощные.
