Санитарный самолет К-4 «Пролетарка Украини»
С именем Константина Алексеевича Калинина связано немало интересных страниц в истории отечественной авиации. Изучением его жизни и деятельности уже много лет занимается известный харьковский автор B.C. Савин, чью статью, посвященную многоцелевому самолету К-4, мы помещаем в этом номере. В августе этого года вышла в свет его книга «Планета Константин», открывающая новые факты в судьбе знаменитого конструктора и машин с маркой «К».
В 1926 г. К.А.Калинин возглавил конструкторское бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»(УВП), которое находилось в тогдашней украинской столице Харькове. Первые два года работы здесь выдались нелегкими. Не смотря на то, что были созданы К-2 и К-3, в УВП продолжали делать ставку на хорошо знакомые и надежные в эксплуатации самолеты немецкой фирмы «Дорнье». Между главным конструктором и правлением общества возник острейший конфликт, закончившийся вмешательством высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена «Укрвоздухпути» претерпел кардинальные изменения. Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прежнего руководства не прекращались вплоть до конца июля 1928 г., когда председателем правления УВП стал И.И. Касьяненко-авиатор с дореволюционным стажем и старый друг Константина Алексеевича.
В этих непростых условиях в начале 1928г. Калинин приступил к созданию К-4. Собственно говоря, работа состояла в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась по договору с ЦК Российского Общества Красного Креста (РОКК), который предусматривал постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. Однако результатом работ явилась фактически новая машина. Ее схема повторяла предыдущие самолеты Калинина, а размеры почти соответствовали К-3. В конструкции широко использовались детали, узлы и даже целые агрегаты ранних самолетов КБ. Вместе с тем имелся ряд новых решений: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, что дало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; универсальная моторама, позволявшая без особых переделок устанавливать моторы близкой мощности разных типов. Главное же отличие заключалось в том, что у К-4 могла быть как металлическая, так и смешанная конструкция, когда на изготовление крыла и горизонтального оперения шло дерево. При этом на одном и том же самолете допускалась полная взаимозаменяемость металлических и деревянных частей. Еще одной особенностью новой машины являлось то, что изначально предполагалось создание не только санитарного варианта, но еще двух: аэрофотосьемочного и пассажирского.
В работе по К-4 КБ Калинина тесно сотрудничало с учеными Харьковского технологического института и ЦАГИ, откуда поступали нормы и методы расчетов, данные по аэродинамическим продувкам и прочностным испытаниям материалов. Это помогло маленькому коллективу, в котором насчитывалось только 10 штатных работников и 10 временных, завершить проектирование самолета всего за два с половиной месяца.
3 мая 1928 г. у сборочных стапелей Харьковского авиазавода собрались на митинг рабочие, мастера, представители украинского правительства. Звучали слова приветствия, пожелания новых успехов в деле создания отечественной авиации: типичное для той эпохи торжество ознаменовало начало производства опытной серии (4 машины) самолетов К-4 с двигателями BMW-IV.
Аэрофотосьемочный вариант
«Громадье» советских планов требовало гигантского объема топографических работ, выполнить которые в сжатые сроки без помощи авиации не представлялось возможным. Опыт аэрофотосьемки в СССР уже имелся, он показал высокую эффективность этого метода, а также целесообразность создания специального самолета. В апреле 1928 г. российское общество «Добролет» заказало своему украинскому собрату «Укрвоздухпути» изготовление двух аэропланов для фотосьемок. Заказчик брал на себя обязательство поставить моторы для этих машин и уплатить за каждый готовый самолет по 53 тыс. руб.
Заключение этого договора изменило приоритеты в планах УВП. Хотя работа над всеми модификациями К-4 шла параллельно, теперь постройка двух «фотографических» самолетов предусматривалась в первую очередь. Для выполнения заказа «Добролета» требовалось внести некоторые изменения в конструкцию машины. С этим удалось справиться довольно легко: в полу кабины сделали специальный люк под две фотокамеры; оборудовали рабочие места штурмана и бортоператора, а в хвосте - темную кабину с сиденьем и столиком, предназначенную для перезарядки аппаратуры.
По плану сборку первой машины должны были завершить к 1 мая. Однако эти сроки оказались абсолютно нереальными-на заводе не хватало квалифицированных кадров, оборудования, площадей, возникли проблемы со снабжением необходимыми материалами.
