Авиация и время 1994 03 (АэроХобби) - [4]
Перелет начался в ночь с 21 на 22 августа. Самолет с собственным именем «Червона Украина» стартовал с харьковского аэродрома в направлении на Москву. В его экипаж, кроме уже упомянутых Снегирева и Спирина, входил бортмеханик СВ. Кеглевич. Авиаторам предстояло выдержать немалые трудности. Сразу же их встретила сплошная облачность. Как позднее рассказывал Снегирев, в районе Курска бушевала «настоящая буря. Ветер достигал скорости 22 метра в секунду. Земли видно не было. Только возле Орла пришел долгожданный рассвет. Лететь стало легче, и до Москвы дошли более-менее нормально.В пять утра под нами проплыла столица. Но чем дальше от Москвы, тем сильнее дул встречный ветер. Мотор съел почти весь запас бензина. Пришлось сесть в Казани и пополнить свои баки». До Иркутска «Червона Укра1на» еще трижды дозаправлялась топливом в Кургане, Новосибирске и Красноярске. Практически на всех участках метеоусловия оставались сложными, и все же экипаж успешно справился с поставленной задачей.
После короткого отдыха в Иркутске было принято решение возвращаться в Харьков -начал сдавать мотор. И как ни старался бортмеханик его отрегулировать, на обратном пути двигатель пришлось дважды менять -немецкий L-5 хоть и слыл надежным мотором, но столь долгий путь и он не выдюжил. Только 23 сентября самолет вернулся в Харьков. В этом перелете «Червона У краина» находилась в воздухе 73 часа и преодолела 10400 км, причем никаких замечаний к конструкции собственно самолета у летчиков не возникло.
Для Калинина успешное завершение перелета имело особое значение. Дело в том, что при выполнении рейсовых полетов на линиях УВП произошли две катастрофы К-4. Первая случилась в конце июня в Сухуми. Вскоре после взлета на самолете с бортовым обозначением СССР-219 отказал двигатель. Машина упала в море в 400-х метрах от берега. От полученных при ударе о воду ранений по дороге в больницу скончались два пассажира. Вторая катастрофа произошла 24 августа в Сочи. Вскоре после взлета самолет СССР-217, пилотируемый летчиком Каланом, стал быстро снижаться. Как и в сухумском случае, садиться пришлось на море. Фюзеляж ушел под воду, но деревянное крыло удержало К-4 на плаву. В пассажирском салоне находились женщина с маленькой дочкой и командующий Кавказской Краснознаменной армией Я.Ф. Фабрициус, который, преодолевая сопротивление воды, стал помогать выбраться наружу своим спутницам. Пилота и механика выбросило из кабины при ударе, но они подплыли к самолету и также пытались помочь пассажирам. Случившееся наблюдали с пляжа отдыхающие. От них до терпящих бедствие было каких-нибудь 200 м, и нашлось немало добровольных спасателей, но пока они доплыли до самолета, то порядком устали и прежде всего взобрались на крыло отдохнуть. Этого К-4 выдержать уже не смог и быстро затонул. Фабрициус так и не успел его покинуть.
Естественно, гибель легендарного красного командира не могла остаться без последствий. Комиссия, расследовавшая катастрофу, признала, что случившееся произошло исключительно по вине пилота, который «оставил стабилизатор в посадочном положении». Тем не менее в адрес правления УВП были выдвинуты обвинения в халатности и бесхозяйственности, встал вопрос о прекращении постройки и эксплуатации К-4 якобы ввиду его небезопасности. Перелет экипажа Снегирева эти вопросы снял.
Санитарный К-4 с мотором М-6 на Берлинской авиавыставке в 1928 г.
Носилки с больными в салоне санитарного К-4
Носилки системы доктора Лингарта в проеме люка для погрузки больных
К-4 общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» над Харьковом
К.А. Калинин (второй слева) с группой сотрудников у К-4. Фонарь пилотской кабины открыт
Аварийная посадка К-4 (бортовое обозначение СССР-218)
Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 имеются недостатки. Некоторые из них, например, спадание с направляющих тросика руля направления или ненадежность костыля, носили чисто производственный характер. Много нареканий вызывали импортные двигатели BMW. Но были и конструктивные просчеты. Летчики критиковали отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Если при сравнении К-4 с «Кометой III» фирмы «Дорнье» практически все отдавали предпочтение калининской машине, то при поступлении в эксплуатацию «Меркура» симпатии экипажей и пассажиров переместились на сторону немецкого самолета. Так, летчик В.В. Карпов в одном из отчетов писал, что К-4 уступает «Меркуру» «и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва-Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю их был не один)*, когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на Дорнье-Меркур».
