Авиация и космонавтика 2003 05-06
Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Номер полностью посвящен истории ТБ-3.
| Жанры: | Транспорт и авиация, Газеты и журналы |
| Серии: | - |
| Всего страниц: | 45 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | 2003 |
| Формат: | Полный |
Авиация и космонавтика 2003 05-06 читать онлайн бесплатно
Уважаемые читатели!
На протяжении ряда лет редакция журнала "Авиация и космонавтика" свой 5-6 номер традиционно отводит под статьи, посвященные участию авиации во Второй мировой войне.
В этот раз накануне дня Победы мы решили подготовить и предоставить вашему вниманию материал о советском тяжелом бомбардировщике ТБ-3, принимавшем активное участие в Великой Отечественной войне.
ЛИНКОР 2-ГО КЛАССА. ИСТОРИЯ ЛЕГЕНДАРНОГО ТБ-3
Владимир Котельников
ТБ-3 являлся настоящей «Летающей крепостью» 30-х годов. Летящий на огромной высоте со сверхзвуковой скоростью пилот Ту-160 может усмехнуться: какая там «крепость»… Громоздкий, неуклюжий, угловатый… Крейсерская скорость ТБ-3 была порядка 200 км/ч – ему не догнать и гоночного автомобиля, потолок у первых серий не превышал 4000 м. Гофрированная обшивка вызывает ассоциации со стиральной доской, отовсюду что-то торчит, игнорируя требования аэродинамики, колеса со спицами, как у велосипеда. Экипаж закутан в меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться. По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей. А нормальная бомбовая нагрузка в 2000 кг вполне по силам большинству современных истребителей. Да и не кажется ТБ-3 сейчас таким уж гигантским. Размах его крыла – около 40 м, примерно как у Ту-154.
И тем не менее тогда это была настоящая «крепость». Во всем мире лишь Япония могла похвастаться шестью четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20 («тип 92»), переделанными из пассажирских самолетов Юнкерс G.38. Во Франции тяжелобомбардировочная авиация начала создаваться во второй половине 30-х годов, и ее численность никогда не превышала одной-двух эскадрилий. Американцы начали в 1937 г. с трех самолетов. В Англии после длительного перерыва четырехмоторные бомбардировщики встали в строй уже в ходе Второй мировой войны. А над Красной площадью в середине 30-х годов 1 мая и 7 ноября проплывало по полторы сотни ТБ-3. Всего же ВВС РККА могли выставить до шестисот таких кораблей. Помножили на две тонны бомб? Именно СССР имеет неоспоримый приоритет в создании стратегической авиации. И это произошли, благодаря появлению но свет ТБ-3.
Модель одного из первых вариантов ТБ-3
НАЧАЛО
В 1925 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро или ОТБ) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного Т1-4РТЗ. «Т», видимо, означало «транспортный», поскольку машину предназначали для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. «4РТЗ», скорее всего, должно было показывать, что на самолете первоначально хотели поставить четыре американских мотора Райт Т3.
25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 рублей, и уже в декабре в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева приступили к работе. Продвигалась она медленно в силу сразу трех причин. Во-первых, опыта создания самолета таких габаритов у конструкторов ЦАГИ еще не имелось. Во-вторых, не хватало квалифицированных специалистов. А в-третьих, в ходе проектирования требования к машине постоянно менялись.
В 1926 г. самолетом заинтересовалось Управление ВВС (УВВС). В июне того же года задание Остехбюро было рассмотрено Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС с целью определения возможности использования машины как ночного бомбардировщика. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований Остехбюро и УВВС. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, а также транспортный (с внешней подвеской грузов) самолет с четырьмя двигателями общей мощностью 2000-2400 л.с.
В течение 1926 г. техническое задание неоднократно изменялось и дополнялось, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную работу. В одном из случаев даже ввели требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от этого отказались, но предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Установка «Райтов» уже была пройденным этапом и теперь рассчитывали на моторы фирмы «Паккард» по 800 л.с. Правда, купили Кэртис V-1550 «Конкверор» по 600 л.с., рядные V-образные водяного охлаждения. С фирмой «Кэртис» в то время велись переговоры о производстве их в СССР.
Первый компоновочный чертеж самолета, названного в ЦАГИ АНТ-6, был готов в начале 1927 г. Проект сохранил фамильные черты предыдущей конструкции Туполева – ТБ-1 (АНТ-4). Это тоже был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями. Из-за большой сложности машины проектирование растянулось на три года, и лишь в 1929 г. можно было приступить к постройке опытного образца. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного экземпляра «металлического самолета типа бомбовоз», который предстояло сдать к 1 июля следующего года. Далее в документах все упоминания об Остехбюро исчезают, и в роли заказчика фигурирует исключительно УВВС.
