Авиация и космонавтика 2003 05-06 - [3]
Мотоустановка самолет АНТ-6 с двигателями BMW VI Госиспытания,Центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г. Снятые крышки капота позволяют хорошо видеть сам мотор и радиатор. За двигателем можно разглядеть откинутый мостик обслуживания
Машину рекомендовали к серийному производству, но потребовали внести в нее ряд существенных изменений. Основным из них стало применение моторов BMW VI. Кроме этого, НТК предписал изменить предусмотренные типы радиостанций и повторно заявил о необходимости смонтировать «подкрыльные башни по типу подфюзеляжной башни самолета Р-6». Последнее, правда, согласились отнести уже к головной серийной машине.
21 февраля результаты испытаний обсудили на совещании представителей ЦАГИ, НИИ ВВС и завода №22. Решили переделать рули, усовершенствовать управление, усилить амортизатор костыля, поставить глушители на выхлопные коллекторы моторов и заклеить лентами щели на стыках узлов.
Немецкие моторы смонтировали довольно быстро, но при пробном запуске в винт засосало валявшийся неподалеку чехол – мотоустановка была разрушена. Пришлось делать ее заново.
25 апреля 193 1 г. ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE7,3 (730 л.с.). На нем нарастили вверх киль, изменили конструкцию элеронов, переделали костыль, немного увеличили рули высоты. При этом удалось устранить ряд ранее выявленных недостатков. Например, прикрыли полом шедшие ранее открыто через кабину бортмеханика тросы управления и бензинопроводы, усовершенствовали глушители. А пожарную сигнализацию просто сняли (что вызвало протест представителей ВВС). Переделки подняли вес пустого самолета на 340 кг. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ вместо стоявших ранее стальных американских, но тоже двухлопастные. С 29 апреля машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, а затем поглядели на короткий полет. За последний пилотов Козлова и Залевского начальник НИИ наградил «заграничными часами «Мозер» с секундомером» – очевидно, самолет произвел должное впечатление.
Действительно, машина явно получилась удачной. Хотя замена двигателей незначительно ухудшила летные данные, максимальная скорость оставалась выше требований технического задания – 2 1 3 км/ч. Вызволи одобрение и взлетно-посадочные характеристики. В отчете записали: «На разбеге самолет прост, устойчив, тенденций к заворотам и прыжком нет… Посадка проста и никаких особенностей не имеет». В горизонтальном полете бомбардировщик держался устойчиво, можно было даже бросить на время штурвал.
Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания,Центральный аэродром, май -сентябрь 1931 г.
Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания, центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г.
ТБ-3 даже, пожалуй, чрезмерно устойчиво держался на курсе. Чтобы ввести его в вираж, от пилота требовались значительные усилия. «Вообще управление самолета ненормально тяжело, в особенности управление элеронами», – говорил отчет НИИ ВВС.
Испытания не довели до конца – замучались с покрышками. Резины на огромные колеса ТБ-3 в СССР не нашлось – купили в Англии, у фирмы «Палмер». «Палмеровские» покрышки по нынешним временам выглядели совершенно необычно: каждая из них состояла из трех частей – середины и боковин, стягивавшихся металлическими крючками, а сверху на все это натягивалось прорезиненное полотно. Сначала решили, что покрышки подрезаются ободом. Обод обшили тонкой хромовой кожей. Не помогло. К 23 августа покрышки изодрали окончательно, и полеты пришлось прекратить.
Тем не менее в целом испытатели опять дали высокую оценку работе туполевцев: «Анализ полученных летных данных и грузоподъемности TB3-4BMBVIE 7,3 позволяет отнести его к лучшим мировым самолетам». Машину рекомендовали принять на вооружение ВВС РККА. Но добавили и «ложку дегтя»: «Приходится констатировать, что самолет … обладает совершенно недоделанным вооружением и по существу в таком виде тяжелым бомбовозом не является».
Вооружения на самолете действительно почти не стояло. Но здесь виновен был не только ЦАГИ, но и УВВС, и заводы-смежники. Фактически только в июне 1931 г. окончательно определились с составом бомбового вооружения машины. На опытном АНТ-6 имелись только внутренние кассетные бомбодержатели Дер-9, да и те недоделанные. Но кроме этого самолет должен был нести еще три типа наружных держателей, которые еще предстояло изготовить.
Уже упоминавшиеся башни от Р-6 для установки под крыльями НИИ ВВС еще в марте пытался приобрести на заводе №22, но там отказали – башен не хватало даже на первую серию «крейсеров». Так до июля ни одной и не получили. Впрочем, чертежей, как их монтировать, пока тоже не приготовили.
Задержки с доводкой ТБ-3 вызывали раздражение у руководства ВВС. 11 сентября 1931 г. начальник ВВС РККА командарм Я.И.Алкснис, выступая в НИИ ВВС, сказал: «История с испытанием самолета ТБ-3 достойна того, чтобы попасть на страницы «Крокодила» и самым беспощадным образом быть высмеянной: опытный образец этой машины еще в 13-ю годовщину (Алкснис ошибся – это был Первомай, прим. авт.) летал над Красной площадью, скоро год, а машина до сих пор еще не испытана…»
