Золотой век Венецианской республики - [164]

В 20-х годах XV века венецианские торговые галеры так хорошо зарекомендовали себя, что у них появились копии, самыми яркими из которых стали флорентийские галеры, отправлявшиеся в рейсы из Пизы. Но ни один другой город не управлял галерными флотилиями так регулярно в течение такого долгого периода времени.

Флорентийские галеры отчасти стали ответом на расширение сферы деятельности венецианцев в Западном Средиземноморье. Поворот Венеции на Запад в начале XV века ознаменовался открытием новой линии, которая обслуживала северо-западные берега Средиземного моря, так называемой «флотилии Мертвого моря». Входившие в нее галеры заходили во много портов, например в Неаполь и Пизу, по пути во французские гавани, а оттуда следовали дальше, в Барселону. Таким образом, новая флотилия стала пятой в дополнение к уже существовавшим четырем: Романской, Бейрутской, Александрийской и Фландрской (см. гл. 10 и 14). Шестая флотилия, галеры которой ходили к берегам Варварии и Западной Африки, появилась после 1436 года. На ней серебро и ткани везли в Тунис и вдоль западного побережья Северной Африки в мавританскую Гранаду, а оттуда – в Валенсию. В последние десятилетия века появилась седьмая флотилия, которая обслуживала Северо-Восточную Африку. Суда этой флотилии ходили из Венеции в Тунис, а оттуда – в Александрию или Бейрут. Таким образом, венецианские торговые флотилии обеспечивали сообщение между Венецией и всеми берегами Средиземного моря, а также Па-де-Кале (см. карту 7).

Управление и регулирование

Некоторые эти маршруты вначале опробовали галеры, принадлежавшие частным лицам, но во второй половине XV века не в собственности государства оставались лишь 3–4 галеры, возившие паломников в Палестину. Остальные 15–20 галер, выходивших в рейсы каждый год, правительство отдавало в аренду на каждый рейс. Сенат определял подрядчика, предложившего наивысшую ставку, и подрядчик, с одобрения сената, получал право распоряжаться галерой от имени группы вкладчиков, образовавших временное товарищество, которое мы выше назвали совместным предприятием (см. гл. 11). Будучи патроном, этот подрядчик, по крайней мере номинально, являлся главой предприятия и командиром галеры. По правилам, установленным сенатом, его возраст не должен был быть меньше 30 лет. Кроме того, патрон должен был доказать, что позаботился о мерах безопасности и способен полностью рассчитаться с командой. Иногда акционеры таких предприятий были частными лицами, но чаще – семейными фирмами, через которые вели дела большинство венецианских аристократов. Официально патрон галеры считался служащим капиталиста, который спонсировал рейс, такого как Альвизе Пизани. Его обязанности и права подробно излагались в условиях фрахтового контракта.

Особый раздел правил касался фрахтовых ставок. Ставки, определяемые сенатом для рейсов на Восток, были достаточно велики, поэтому передача галер в аренду на такие рейсы приносила правительству более чем достаточно средств для того, чтобы оплатить постройку и оснащение галер. Для путешествий на Запад, наоборот, подрядчиков часто привлекали скидками и субсидиями. Разумеется, суммы варьировались от года к году в зависимости от того, как на площади Риальто оценивали рыночные условия. Кроме того, на цены влияли и фрахтовые ставки. Хотя большинство основных ставок оставалось неизменными в течение долгих периодов времени, некоторые из них обсуждались на заседаниях сената и определялись не грузопотоком, а коммерческими целями. Например, в 1423 году, чтобы улучшить рыночную ситуацию в Венеции, четырем галерам, посланным во Фландрию и Англию, приказали загрузить все предлагаемые специи, не взимая платы. Ставки на некоторые товары, ввозимые из Леванта, оставались довольно высокими, потому что их разрешалось перевозить только на галерах, по крайней мере в определенное время года, и купцам, прибывавшим в тот или иной порт на других судах, приходилось отдавать галерам полную стоимость или половину ставки. Короче говоря, к некоторым фрахтовым сборам относились как к таможенным пошлинам, они не зависели от состояния самого транспортного предприятия. Фрахт галеры в некоторых случаях превращался в откуп налогов.

Тесная связь между фрахтовыми сборами и таможенными пошлинами стала одной из причин для строгого урегулирования ставок. В Венеции их взимали не патроны галеры, а таможенные чиновники. Если же их платили в пункте назначения за границей, их собирал командующий флотилией, капитан. Из этой суммы он вычитал средства на содержание флотилии, а остальное распределял между патронами галер. Писец, в чьи обязанности входило составление описи груза и взимаемых сборов, был государственным чиновником, выбираемым полной Коллегией; во многих случаях Коллегия направляла его служить на ту или иную галеру. Все сборы, независимо от того, взимались они в Венеции или за границей, приказано было объединять с тем, чтобы на все галеры приходилось равное количество груза.

Строгое регулирование фрахтовых сборов отчасти направлено было на то, чтобы не дать патронам галер обманывать капиталистов-«домоседов», которые финансировали рейсы. Однако главной целью такого регулирования была забота о том, чтобы взятые в аренду галеры в самом деле служили транспортным средством для перевозки определенного вида товаров. Одни виды груза получали преимущество перед другими, однако самые важные виды товаров, например специи, загружались по равной цене для всех патронов галер по принципу «кто первый пришел, тот первым обслужен». По правилам патроны галер не имели права поступать по-другому, так как ни один груз не попадал на борт без особой квитанции от командующего флотилией; он же вместе со служащими таможни собирал пошлины. Но, судя по бухгалтерским книгам и судебным процессам, на самом деле патроны галер делали скидки своим деловым партнерам и договаривались о том, как делить незаконно полученные средства.