Жизнь Арцеулова - [7]

Начнём, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова — первые русские лётчицы. В дальнейшем история отечественной авиации узнала немало таких имён, как В.С. Гризодубова, О.Н. Ямщикова, С.Е. Савицкая… — список этот легко была бы продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-лётчицы занимали более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой» авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.

В июле того же года состоялся первый в России групповой перелёт из Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А.А. Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) лётчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в перелёте трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причём получил тяжёлые ранения, а летевший с ним на одном самолёте Шиманский погиб.

Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно самолёты по иностранным моделям.

Много и чрезвычайно успешно летал Г.В. Алехнович. Летал на разных «фирмах», на самолётах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полётам самого лётчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолёте русского конструктора Я.М. Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелёты в России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). Два года спустя на самолётах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И.И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56 минут 12 секунд) и высоты (3420 м) — это были уже отнюдь не «челночные рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович отличился как один из лучших боевых лётчиков — командиров тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А.Н. Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению…

Продолжал он летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб в катастрофе на посадке.

Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, "несмотря на свою недолгую жизнь[3] , оставил о себе память как о выдающемся лётчике — новаторе и изобретателе", производившем «полёты, изумлявшие его современников», а также построившем самолёт «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь: «…аппараты „Райт“ отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз ломались в полёте части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части…»

Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М.Н. Ефимова, выдающегося лётчика, первым в России получившего международное звание пилота-авиатора («бреве» № 31).

Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полёта и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полётах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полёте был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т.Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолётов, нашедшему своё наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».

Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолётах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г.В. Янковским и Ф.Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолёт ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).

Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолёты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати лётчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолёты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.