Жизнь Арцеулова - [6]

В своём капитальном труде «История конструкций самолётов в СССР» В.Б. Шавров пишет: "В этот период[2] в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолётостроение… Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолётов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех… подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолёты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций". Замечание В.Б. Шаврова о подчинённости всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся на первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолёт (летающую лодку) М-5 конструкции Д.П. Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в лётных школах для подготовки морских лётчиков. И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А.Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщённым днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы лётные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».

Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не устоял.

…Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа на сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолёта в целом.

Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». Несмотря на своё поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в 1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый полет в Одессе — это был вообще первый полет русского лётчика в России — 8 марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолёте Арцеулов.

Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полётов на собственном планёре и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные лётные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание летать!

Первый полет на первом изготовленном на заводе самолёте «Россия-Б» выполнил не кто иной, как… Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь ещё не лётчиком, а лишь учеником лётной школы, без малого за год до того, как получил звание лётчика официально. Факт в истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как лётчика-испытателя следует исчислять именно с этого дня.

25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолёте «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдаёт на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.

Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолёте «Фарман», и, как описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К. Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!..») — довольно понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять полёты гораздо более сложные.

Итак, экзамен сдан. Арцеулову вручается диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.

Я не знаю, сколько лётчиков овладели этой прекрасной профессией за все время её существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!

В «Отчёте Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе «Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил Международной воздухоплавательной федерации» в отчётном году были выданы дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы. Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В.М. Абрамович, А.А. Агафонов, поручик Г.В. Алехнович, К.К. Арцеулов, Л.А. Галанчикова, Т.Н. Ефимов, Л.В. Зверева, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский, В.В. Слюсаренко, К.Н. Шиманский.