Записки строителя - [21]

«Мы молоды и полны сил. Большинство из нас пришли на эту гигантскую стройку прямо со школьной скамьи. Многие из инженеров и техников, создавших канал, еще в комсомольском возрасте. Мы с гордостью рапортуем нашей великой Родине, что грандиозный канал, все его замечательные сооружения и механизмы сделаны без иностранной помощи».

Вечером этого же дня в залах ресторана и вокзала правительство дало банкет в честь строителей. До утра продолжались тосты, речи, объятия. И сейчас, когда мне приходится бывать на Химкинском речном вокзале и его причалах, у меня по ассоциации с далеким прошлым, возникает какое-то праздничное, радостное настроение.

4 июня 1937 г. Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановили:

«Открыть канал Москва — Волга[3] для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 года».

В этом же месяце большая группа строителей канала была удостоена высоких правительственных наград.

В 1937 г. за время летней навигации на шлюзах канала Москва — Волга было проведено уже около 10 тыс. шлюзований. Приходится упоминать об этом потому, что совершенно неожиданно для себя я стал… эксплуатационником. Постановлением Совета Министров СССР было создано Управление эксплуатации канала Москва — Волга, а 9 апреля 1937 г. я был назначен начальником и главным инженером этого управления. На управление возлагалось руководство всеми доделочными работами на канале и его сооружениях, включая крупные работы по оформлению берегов канала, благоустройство и озеленение.

Мягко говоря, я отнюдь не мечтал об эксплуатационной деятельности. Даже несколько свысока (без должных к тому оснований) относился к эксплуатационникам еще со студенческих пор. Но приказ надо было выполнять, и выполнять как можно лучше. Кроме того, освоение и наладка многочисленных сложных сооружений с их механизмами, энергосистемами, в проектировании и строительстве ряда которых я принимал участие в течение многих лет, несомненно, представляли инженерный интерес.

Управление эксплуатации расположилось в Дмитрове. Туда я и перебрался из Яхромы, где жил последние годы, работая в Центральном районе. Кадры эксплуатационников от инженеров до дежурных рабочих на сооружениях сформировались из числа бывших строителей и монтажников. В наше ведение поступали пути и сооружения на канале, водохранилищах, на Москве-реке; насосные станции с электроподстанциями и всей системой электрохозяйства; гидростанции и их электрохозяйство; водопроводный канал, водоотстойное Учинское водохранилище и Сталинская насосно-очистительная станция. Наконец, мы отвечали за эксплуатацию флота и пристанского хозяйства.

Моим заместителем по административно-хозяйственному сектору назначили начальника бывшего Центрального района Ф. Т. Прохорского. Помощником главного инженера и начальником службы энергетики, а по совместительству и помощником начальника сектора монтажных работ стал инженер Е. А. Ставицкий. Временный штат Управления эксплуатации состоял из 394 человек, а штат контор эксплуатационных участков — 407.

Вся судоходная система канала Москва — Волга была разбита на четыре участка:

— В о л ж с к и й  в составе Волжского шлюза, плотин, гидростанции, аванпорта и первых 11 км канала с рядом сооружений;

— Ц е н т р а л ь н ы й, куда входила вся подъемная лестница шлюзов (№ 2, 3, 4, 5, 6) с пятью насосными станциями и электроподстанциями;

— В о д о р а з д е л ь н ы й, в который входил путь по каналу и водохранилищам водораздельного бьефа с рядом заградительных ворот и другими мелкими сооружениями;

— М о с к о в с к и й  в составе Химкинского узла со шлюзами № 7 и 8, Карамышевского узла со шлюзом № 9, плотины на р. Москва и гидростанции, Хорошевского спрямления и Перервинского узла.

Наиболее сложными с точки зрения эксплуатации являлись шлюзы и насосные станции с их электрохозяйством. Эксплуатация шлюзов делилась на три службы: движенческую, механическую и электротехническую. В соответствии с этим и был построен вахтенный персонал шлюза. В каждой смене — вахтенный начальник шлюза, дежурный электрик у пульта управления, дежурный механик. Объединяли работу вахт начальник шлюза, старший инженер-электрик и старший инженер-механик. В каждой вахте находилось от 4 до 6 матросов.

Вся операция шлюзования подчинялась старшему диспетчеру по движению, находящемуся в управлении и имеющему селекторную связь со всеми шлюзами. Старший диспетчер регулировал движение судов в соответствии с графиком, давая необходимые распоряжения шлюзам о пропуске судов.

Команды насосным станциям давал старший инженер по узлу, а непосредственно за работой станций следили начальник станции, старший сменный дежурный инженер и соответствующий штат механиков и электриков. Работа насосных станций, гидростанций и всего электрохозяйства координировалась старшим энергодиспетчером управления в Дмитрове, который также располагал специальной энергосвязью и был связан селектором со всеми пунктами. Я не говорю о путевой обстановке канала — сигнальных огнях по берегам, щелевых створов, маяков, больших плавучих буев на водохранилищах с ночным электроосвещением. Все это было сделано по последнему слову электротехники. Поддержание обстановки и сигнализации в порядке, уход за ними представляет также немалую задачу.