Записки строителя - [19]

Гибель одного рабочего в забое гидромеханизации заставила всех понять, какое страшное оружие представляет тугая струя гидромонитора и что сектор «обстрела» его должен быть надежно изолирован.

Немало хлопот доставил строителям однокамерный шлюз № 3 у ст. Яхрома Савеловской ж. д. Дело в том, что здесь, в районе стройки, был весьма высокий уровень грунтовых вод — 12 м и выше днища шлюза. Вода быстро поступала из протекающей в непосредственной близости р. Яхрома, отделенной от котлована шлюза аллювиальными разнозернистыми песками с прослойкой гравия и гальки.

Первоначально считалось, что этот котлован вообще невозможно выбрать без грунтового водопонижения. Однако в ходе строительства удалось ограничиться открытым водоотливом с установкой 13 центробежных насосов с диаметром от 4 до 8 дюймов. Лишь при осушке котлована нижней головы шлюза пришлось прибегнуть к глубинному водоотливу.

Схема расположения шлюза № 3 и насосной станции

Шлюз № 3, в частности его нижняя голова, имеет особое и, как мне кажется, замечательное архитектурное оформление, неизменно вызывающее восхищение всех плывущих на пароходах через шлюз или идущих по Дмитровскому шоссе вдоль шлюза. На будках управления нижней головы шлюза установлены большие каравеллы, выполненные по рисункам ленинградского знатока старинного флота и любителя изготовления макетов судов бывшего капитана С. Юрьева. Каравеллы повторяют очертания корабля Колумба «Санта Мария». Макеты изготовлены из листовой меди по стальному каркасу в мастерских строительного района отличными мастерами — цыганами. Вероятно, им впервые вместо медных котлов довелось заняться монументальными художественными произведениями, но они блестяще справились со столь необычным заказом. Во время Великой Отечественной войны, когда фашистские полчища подходили к Яхроме, эти каравеллы были спрятаны в земле, а после войны установлены вновь.

Строительная площадка шлюза № 3 была крайне тесна, так как располагалась на узкой ленте между р. Яхрома и Савеловской ж. д. и была изрядно загромождена отвалами вынутого грунта. В дальнейшем этот грунт шел на засыпку котлована за стенами шлюза, а частично пропускался через промывные и обогатительные устройства для получения песка и гравия. Пришлось серьезно подумать над размещением дорог и складов, чтобы успешно разрешить обязательную задачу — прямоточность движения материалов от складов до места укладки.

Шлюз № 4 также расположен в крайне неблагоприятных гидрогеологических условиях. Они заставили проектировщиков и изыскателей проявить большое искусство в расположении шлюза, так как в десятках метрах от него по обеим сторонам были плывунные отложения. Из-за этого при выемке котлована под насосную станцию № 184 пришлось отказаться от экскаваторов и прибегнуть к гидромеханизации с отсосом разжиженного грунта пульповыми насосами. Это позволило своевременно закончить котлован и начать бетонные работы.

Сооружение всего гидроузла и соответствующего участка канала, включавшего очень сложную выемку на так называемом Галявинском бугре, вел комсомольский участок Центрального района. Комсомольцем был и начальник участка, прекрасный организатор и общий любимец Николай Васильевич Фадеев (ныне Генеральный секретарь СЭВ — Совета Экономической Взаимопомощи). Строительством насосной станции № 184 руководил энергичный и строгий комсомолец Иван Жуленев. А начальником строительства шлюза № 4 был Григорий Ефимович Павский, руководивший впоследствии сооружением коксохимических батарей Челябинского металлургического завода.

Н. В. Фадеев

Серьезным сооружением в составе Центрального района явился железнодорожный мост у ст. Яхрома на Савеловской ж. д. (см. рис.). Этот двухпутный мост имеет основной пролет 158,4 м, перекрываемый металлическими фермами с высотой конструкций 25 м. На подъездах к основному пролету имеется еще по 5 пролетов длиной 21 м, перекрытых железобетонными балками. Все опоры моста основаны на сваях. Монтаж моста под руководством инженера А. В. Белова произведен в рекордно короткие сроки: за пять месяцев было смонтировано около 2500 т металлоконструкций. Причем один из двух огромных пролетов моста длиною в 158,4 м и весом в 1260 т на металлических катках был передвинут на опоры на расстояние 10,8 м.

Схематический чертеж моста через канал у шлюза № 4

В состав района входил и шоссейный мост через канал у г. Дмитрова. При сооружении этого моста у нас неожиданно возникло серьезное затруднение. Фермы были уже смонтированы, и плотники работали над устройством деревянного настила пешеходного тротуара. Кто-то из рабочих ударил кувалдой по металлическому элементу нижнего пояса ферм, и он разлетелся на куски, как стеклянный! Вызвали меня. Действительно, металл оказался настолько хрупким, что от удара ломались крупные прокатные профили. Было над чем задуматься!.. Лишь к вечеру разобрался, что стоял 30—35-градусный мороз, а металл, полученный с Керченского завода, имел большое содержание фосфора и серы, что и вызвало его чрезмерную хладоломкость. В дальнейшем с этим явлением в еще большем масштабе мне пришлось столкнуться при строительстве Ангарского комбината, но об этом речь впереди.