Записки строителя - [18]
В такие же рекордно короткие сроки строители возвели и другое сооружение, хорошо известное москвичам.
В районе Тушино канал пересекал Волоколамское шоссе. Единственным приемлемым решением этого узла было строительство двухпутного железобетонного тоннеля для пропуска автомобильного транспорта и трамвая под каналом. Естественно, что сперва строилась железобетонная коробка тоннеля, укладывалась гидроизоляция, а над ним уже сооружалось земляное ложе канала. Ширина проезжей части в каждой из двух секций тоннеля составляла 6,5 м, одностороннего тротуара — 1,5 м и предохранительных полосок — 0,25 м. Таким образом, общая ширина в каждой секции составляет 8,25 м, высота — 4,75 м.
В целом это хотя и не очень крупное, но весьма ответственное сооружение заслуженно было предметом гордости строителей канала, и в частности Южного района.
В основании тоннеля залегает слой тонкой илистой супеси мощностью от 1 до 5 м, ниже которых лежат разнозернистые пески, на глубине от 2 до 4 м переходящие в юрские супеси. Лабораторные испытания дали весьма низкие показатели верхних илистых супесей и после сравнения ряда вариантов (уплотнение, сваи) было принято решение удалить эти супеси, заменив их качественным кварцевым песком с послойной его укаткой тракторами и поливкой водой с уплотнением до 105 процентов от природной плотности. Во избежание разницы осадок тоннеля и дамб канала такое же основание выполнено и под дамбы. Учитывая неодинаковую нагрузку на тоннель по его длине, а также во избежание недопустимых деформаций от температуры и усадки тоннеля, конструкция его разделена по длине сквозными швами на 8 звеньев длиной от 15 до 21 м.
Тоннель под каналом на Волоколамском шоссе
Конструктивно тоннель представляет из себя двухпролетную железобетонную жесткую раму с толщиной внешних стенок 0,7 м, средних стенок 0,5 м, а верхних и нижних плит 1,0 м. В тяжелых и средних по нагрузке звеньях применен бетон марки 170 кг/см>2, а в облегченных 130 кг/см>2. Учитывая, что слой воды в канале над тоннелем превышает 7 м, особое значение придавалось гидроизоляции тоннеля и, в частности, стыков между звеньями. Изоляция тоннеля была принята в принципе такая же, как выполнялась в 1936 г. в тоннелях Московского метрополитена. Продуманность конструкции гидроизоляции, чрезвычайная тщательность производства работ при постоянном контроле позволила обеспечить высокую надежность гидроизоляции, несмотря на несовершенство применяемого в те годы листового гидроизоляционного материала — рубероида (вместо современного гидроизола, металлоизола и т. д.). За три десятилетия эксплуатации канала практически никакие протечки ни в пределах оснований конструкции, ни по стыкам звеньев не имели места.
Накануне дня авиации 30 июля 1936 г. были закончены все отделочные работы. И на следующий день тысячи москвичей ехали и шли на Тушинский аэродром через новый тоннель, любуясь его красивыми порталами и скульптурами.
В настоящее время построенный тоннель под каналом оказался уже недостаточным для пропуска неизмеримо возросшего потока транспорта. Сейчас вблизи от действующего тоннеля ведется сооружение параллельного второго тоннеля.
В мае 1936 г., когда основные работы на сооружениях Южного района подходили у концу, я был назначен начальником работ Центрального района. Двадцатикилометровый участок включал в себя два шлюза (№ 3 и № 4) с двумя насосными станциями, два водосброса, железнодорожный мост Савеловской ж. д. через канал, два шоссейных моста, 37 км вторых путей Савеловской ж. д., три пристани и ряд других сооружений (см. схему).
В этом районе за годы строительства вынуто 18 млн. куб. м земли (на 3 млн. куб. м меньше, чем на всем строительстве Беломорско-Балтийского канала), причем более 2 млн. куб. м грунта выбрано с помощью гидромеханизации.
Разработка выемки канала гидромеханическим путем в Центральном районе началась в 1934 г., но в основном проводилась в 1935 и 1936 гг., когда одновременно работало до шести установок. Гидромеханизация в основном использовалась в тех случаях, когда разработка грунта другими методами была крайне затруднительна (затопленные участки, доработка отдельных участков, оставшихся после выемки другими методами и т. п.). Несмотря на сложные условия работы, стоимость гидромеханической выемки одного куб. м грунта составляла в ценах того времени 2 р. 37 к., что было дешевле любых других способов выемки.
В Центральном районе мы попытались на одном сложном обводненном участке канала, где намечалось отставание земляных работ, проводить их с помощью гидромеханизации и зимой. Однако попытка оказалась неудачной. В условиях низких температур обмерзание лотков и трубопроводов вызывает такие значительные трудности и столько ручного труда, что сводятся на нет все преимущества гидромеханизации. Этот метод не для зимы.
Схема сооружений Центрального района
Вспоминается и такой случай. Как-то, сокращая путь, я решил не обходить большую пульповую карту, а пересечь ее, считая, что образовалась достаточно прочная сухая корка. Сделал десятка два шагов и провалился. Спустя несколько минут погрузился уже по пояс, зная, что глубина пульпы не менее двух метров… Мое счастье, что на другом берегу канала работали грабари! Они услышали мои крики о помощи и, связав вместе несколько вожжей, успели кинуть мне петлю, когда пульпа была уже на уровне груди. С тех пор я стал бояться тонкого льда, пульповой корки и болотной трясины.
