Записки строителя - [23]
Этот гидроузел наряду с крупным энергетическим эффектом должен был создать судоходный путь глубиной 3—3,5 м как вверх, так и вниз по течению до Астрахани путем пропуска воды, накопленной в водохранилище. При этом протяженность волжского пути сокращалась на 135 км. Строителей не смущал, скорее, даже привлекал большой объем бетонных работ. По предварительным подсчетам этот объем составлял около шести миллионов кубометров. Вспомним, что все сооружения канала Москва — Волга потребовали вдвое меньше бетона (Братская ГЭС — для сравнения — 4,9 млн. куб. м).
Схема Куйбышевского гидроузла
Все мы с большим увлечением занимались проектированием, организацией подготовительных работ, используя опыт, приобретенный на канале Москва — Волга. Но с каждым днем нас все больше беспокоили геологические условия строительства гидроузла в намеченном створе у Жигулей. Буровые изыскательские работы выявили гораздо больше карстовых воронок и пустот в основании будущего гидроузла, чем это предполагалось. Пришлось серьезно изучать всю проблему карстовых явлений в известковых отложениях и весьма бдительно относиться к ним. Многометровые отложения панцирей различных мелких организмов древнего моря (когда-то покрывавшего и район Средней Волги) образовали достаточно прочные основания для крупных инженерных сооружений. Но подземные напорные воды, тысячелетиями размывая эти отложения, создали и продолжают создавать внутренние пустоты (каверны), зачастую соединяемые между собой различными ходами сложных очертаний. Обнаружить и точно оконтрить эти каверны даже при частой сетке буровых разведывательных скважин весьма затруднительно. Первые же опытные нагнетания цементного раствора в обнаруженные каверны показали их весьма значительный объем. А уверенности в том, что раствор надежно заполнил каверны и соединяющие их ходы, все равно не было.
Все это требовало громадного расхода цемента, больших буровых работ и прочих не простых мероприятий по цементации основания под будущую плотину. При этом не гарантировалось полное пресечение фильтрационного потока под плотиной, который мог в свою очередь усилить развитие карстовых явлений.
Вскоре многие из нас, работавшие над этой проблемой, пришли к выводу о значительном несоответствии предварительно подсчитанной (и доложенной правительству) и реальной стоимости гидроузла, определяемой условиями производства работ и неблагоприятной геологической обстановкой. Этот малоприятный вывод привел, к сожалению, к определенным разногласиям с глубокоуважаемым мною Сергеем Яковлевичем Жуком (он был руководителем строительства). Но в конечном счете решение о строительстве гидроузла в Жигулях было отменено. Как известно, действующий ныне Куйбышевский гидроузел с могучей гидростанцией построен в другом створе, в более благоприятных геологических условиях.
С. Я. Жук
Большой коллектив опытных строителей и монтажников, располагавший значительным по тем временам машинным парком, был направлен на строительство Безымянской теплоэлектростанции около Куйбышева, а затем крупных заводов. На нашей базе сформировалось крупное управление по промышленному строительству — Особстрой, создавшее в районе Куйбышева ряд важных промышленных комплексов.
Немногим больше года (после консервации строительства Куйбышевского гидроузла) мне довелось возглавлять сектор капитального строительства Народного комиссариата водного транспорта СССР. А в мае 1939 г., после разделения НКВТ на наркоматы речного и морского флота в моей жизни произошел довольно неожиданный поворот: фельдъегерь вручил мне пакет с постановлением Совета Народных Комиссаров о назначении заместителем наркома Морского Флота СССР.
Явился я к только что назначенному и совсем мне не знакомому наркому Морского Флота СССР Семену Семеновичу Дукельскому и узнал, что на меня возлагается организация и руководство проектированием и строительством (прежде всего строительством портов и судоремонтных предприятий) в этом новом, никогда еще не существовавшем ведомстве.
В 1939 г. Морской Флот СССР располагал сравнительно небольшим тоннажем и имел в своем составе ряд устаревших кораблей, малопригодных для океанских плаваний и использовавшихся в основном для малого каботажа. Развивающаяся же внешняя торговля СССР да и вся обстановка настоятельно требовали резкого увеличения морского тоннажа, повышения качества судов с расчетом на дальние океанские плавания и соответственного развития портов. Теперь страна могла решать эти трудоемкие задачи. 1939—1940 гг. были началом строительства большого флота и торговых портов.
Задачи эти были очень интересными и не чуждыми мне, поскольку я окончил водный факультет Московского института инженеров транспорта (по строительному отделению) и, работая в секторе капитального строительства бывшего Наркомвода, неоднократно сталкивался с вопросами реконструкции и строительства новых морских портов. Имеющийся опыт в строительстве гидротехнических сооружений и каналов, неизменно влекущая к себе почти всех молодых людей романтика моря, моя еще юношеская увлеченность кораблестроением, — все это невольно делало в моих глазах предстоящую работу весьма заманчивой.
