Записки летчика-испытателя - [74]

Слив лишнее топливо, мы приземлились. Снаружи наш самолет выглядел вполне прилично, все лючки были на своих местах, нигде особенно ничего не капало, да и у двигателя, на первый взгляд, никаких повреждений не было. Когда же сняли капоты, то глазам представилась «веселенькая» картина: корпус двигателя был изрешечен осколками оторвавшихся лопаток турбины, кое-где пробившими и стенки топливного бака, на наше счастье, пустого к моменту разрушения турбины. Каким-то чудом лопатки миновали многочисленные трубки с керосином под высоким давлением, расположенные на двигателе, прошли они мимо трубопроводов и гидравлической, и топливной систем самолета. Наверное, плохо бы нам пришлось, если б хоть один осколочек зацепил «нужную» трубочку..

Выходит, нам здорово повезло… Я рассказал об этом полете потому, что хочу малость пофилософствовать на тему «везения» и «невезенья», и поразмышлять, почему же так много бьется нашего брата.

Понятно, что есть везение, или, по-другому, удача, как бы обусловленное действиями и поведением человека. Если при подготовке к полету летчик постарался по возможности все предусмотреть, «проиграть» варианты своих действий в случае возникновения опасной ситуации (я не говорю о штатных действиях летчика в так называемых «особых случаях полета», эти действия расписаны в инструкциях экипажу и должны быть выучены «назубок»), то и шансов на удачу у него будет больше. Все особенности поведения летательного аппарата, тем более, опытного, могут быть не описаны в инструкциях, но, опираясь на свой и чужой опыт, летчик может подготовится к большинству возникающих ситуаций. Вот тогда и не тратятся драгоценные секунды на размышления, что делать, и полет заканчивается более-менее благополучно, хотя бы для экипажа. Вот это даже и «везением» не хочется называть, и приходят на память известные слова Суворова: «Помилуй бог! Не всегда же везение, надобно и умение…».

Но есть везение, так сказать, настоящее, когда беда упорно обходит летчика (да и не только летчика) стороной, причем без всяких его усилий, иногда даже наоборот вроде все сделает не так, как положено, а глядишь — ходит жив и здоров… Обычно такое происходит почти всегда с одними и теми же, так сказать, субъектами, что и дает основание считать их более удачливыми, чем другие…

К сожалению, «везунчиков» среди летчиков-испытателей не так уж много, и большинство катастроф происходит все-таки потому, что летчики не обеспечивают себя тем самым «запланированным везением», проще говоря, не все делают так, как надо бы… Когда кто-то из нас погибает, то всегда, наряду с жалостью и горем, возникает вопрос: а был ли у погибшего шанс не попасть в безвыходное положение? И во многих случаях, иногда даже независимо от выводов аварийной комиссии, на объективность которых порой влияют некоторые, скажем так, необъективные факторы, мы приходим к выводу, что беды могло бы не быть…

Но я не хочу употреблять термин «вина летчика»; легко рассуждать, сидя на земле, а в полете думается совсем по-другому: здесь и дефицит времени, страх оказаться виноватым, да и обычный страх нельзя исключать, летчики ведь тоже люди, и все это приводит порой к непоправимым последствиям.

Я мог бы привести немало примеров «везения» и «невезения», рассказать о гораздо более многочисленных случаях гибели летчиков из-за допущенных ими ошибок, да не хочу «сглазить» удачу оставшихся в живых и тревожить покой ушедших из жизни…

7 апреля 1981 г., самолет — МиГ-29, полетов — 1, время — 0 час. 05 мин. Показной пилотаж в Кубинке.

Выруливаю на полосу, останавливаюсь. Быстро проверяю, все ли в порядке в кабине, поочередно опробываю двигатели. Откинув гашетку стартового тормоза, до конца выжимаю тормозной рычаг и даю полные обороты обоим двигателям. Взгляд на приборы — все нормально, включаю полный форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе машины 13 тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза, самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает, но я не тороплюсь брать ручку на себя, жду, когда скорость достигнет 300 км/ч. Пора! Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси.

Зафиксировав вертикаль — скорость уже 400 км/ч, кладу самолет на спину, проверяю высоту — 1200 м, кручу «бочку» и иду вниз. Подпускаю машину пониже, уточняю свое место, тяну на «косую петлю». Далее следует переворот на горке, вираж, 3/4 петли, «полубочка» на нисходящей вертикали, пролет над ВПП с «бочкой», разворот и заход на посадку. Все, полет закончен.

Пилотаж не ахти какой сложный, но дело в том, что это был первый официальный показ МиГ-29 министру обороны страны маршалу Устинову, от которого во многом зависела судьба этого самолета; отсюда и повышенная ответственность всех людей, принимавших участие в показе, естественно, и меня в их числе. Пишу об этом событии не для того, чтобы подчеркнуть свою роль, моей особой заслуги в том не было, а потому, что в этой истории как-то по-новому высветился для меня Саша Федотов.