Записки летчика-испытателя - [73]

Закончилась моя инструкторско-показная деятельность в Прибалтике так же, как впоследствии и в других краях нашей страны: летчики в восторге от неизвестных им ранее возможностей самолета, начальство качает головами, глядя на расшифровки самописцев полета с невиданными показателями, тыловая служба топит баню и достает из «заначки» горячительные напитки, дабы помочь гостю, а заодно и хозяевам снять вероятный стресс после столь выдающихся полетов, во время снятия стресса все единодушны во мнении, что летать нужно только так и не иначе. А потом, проводив гостя, те же люди продолжают работать по старым инструкциям, которых никто менять не собирается, а иногда прежние ограничения еще более ужесточаются.

Как-то в одном полку в Закарпатье мы с Белосветом узнали, что на МиГ-29, на которые переучивался этот полк, установлено ограничение угла атаки 20°, хотя ограничение генерального конструктора, подтвержденное военными испытателями, составляло 24°. Оказалось, что распоряжение об этом дано по телефону одним очень высоким начальником из главного штаба ВВС.

В Москве мы доложили генеральному о таком самоуправстве, и Ростислав Аполлосович Беляков, помрачнев лицом, хотел немедленно связаться с министром обороны, но передумал и решил послать нас к главнокомандующему ВВС маршалу П.С. Кутахову, чтобы разобраться в этом деле.

На следующий день мы были у главкома. Он куда-то торопился и сказал: «Мне сейчас некогда вас слушать, поэтому коротко скажите, что вы хотите, и все». Тогда мы попросили маршала об одном: чтобы летчикам разрешили выходить на углы срабатывания «толкателя», настроенного на МиГ-29 на 24°. «Все слышал?» — обратился Павел Степанович к полковнику адъютанту. «Так точно», вытянулся полковник. «Распорядись, как надо», закончил маршал, пожал нам руки и ушел.

Через некоторое время мы узнали, что вместо прежнего телефонного распоряжения, в полки, получающие МиГ-29, пришел приказ главкома ВВС, строго предписывающий летчикам не превышать угол атаки 20°. Допросились…

2 марта 1979 г., самолет — МиГ-31 N011, полетов — 1, время — 0 час. 45 мин. Устойчивость, управляемость на М «Мах».

Ярко светит весеннее солнышко, на небе ни облачка, и настроение, как всегда перед хорошим полетом, да еще в такую погоду, приподнятое. «На веселое дело идем, Сема», как говорил Макар Нагульнов Семену Давыдову в «Поднятой целине», собираясь ловить врагов советской власти… Только скажу я это не Семе, а Лене Попову, да и дело нам предстоит хоть и нескучное, но не такое уж и страшное: на максимальной скорости в заданной последовательности выполнить «дачи» элеронами, импульсы стабилизатором и рулем направления, оценить поведение машины, а главное, не забыть включить контрольно-записывающую аппаратуру… Может быть, удастся познакомиться с чем-то новеньким: хотя самолет на тех режимах бывал неоднократно, но кое-какие пункты программы испытаний еще не закрыты, и нам надо хорошенько «пошарить» в оставшихся темных уголках того пространства, которое называется «областью допустимых режимов полета летательного аппарата»…

Самолет МиГ-31 только с виду похож на МиГ-25, на самом же деле он во многом другой, и не только по конструкции. Вроде бы незначительные, на первый взгляд, изменения крыла и фюзеляжа привели к тому, что МиГ-31 стал гораздо более «живой», особенно на сверхзвуковой скорости, и полет на большом «сверхзвуке» требует от летчика повышенного внимания и особой точности пилотирования. К тому же, характеристики устойчивости и управляемости определяются в летных испытаниях как при включенных демпферах САУ, так и при выключенных, без которых вообще чувствуешь себя, образно говоря, как на шиле…

Так что полет нам предстоял достаточно серьезный, совсем не такой, когда «утюжишь» небо над степью, тоскливо вопрошая штурмана, видит ли он что-нибудь на своем экране, и слыша «ободряющий» ответ что, дескать, сейчас ничего нет, а потом как бог даст…

Мы вырулили на полосу, проверили все, что положено, запросили разрешения на взлет. Разрешение получено, и большая, мощная машина, подпираемая тягой почти в 30 тонн, устремляется вперед. Не выключая форсажа, идем «колом» в небо, на высоту разгона до сверхзвуковой скорости. Вот и эта высота. Опускаю нос самолета до горизонта, стрелки высотомера и вариометра прыгают вверх, и мы на сверхзвуке. Разгоняемся до нужной приборной скорости, снова набираем высоту; число М непрерывно растет, вот уже и 2,35 подошло, дальше выдерживаю постоянный «Мах». Высота 18500 м, пора переходить в горизонтальный полет и разгоняться, пока «всего лишь» до 2,65 М. Как всегда, чем быстрее летишь, тем заметнее легкая дрожь самолета, нелегко ему выдерживать громадный скоростной напор и все увеличивающийся нагрев конструкции, который я могу ощутить непосредственно: в кабине все жарче, до остекления фонаря не дотронуться, если снять перчатку…

Требуемая скорость, почти 2800 км/ч, достигнута, начинаем работать. И вдруг сильнейшая тряска! «Вырубаю» оба форсажа, вижу, что параметры работы левого двигателя чуть-чуть отличаются от соответствующих им параметров правого, но это «чуть-чуть» дает мне основание выключить левый двигатель. Разворачиваемся домой. Трясет ужасно, но с падением оборотов авторотации двигателя частота и сила тряски уменьшаются, и, когда двигатель окончательно остановился, заклинило, не стало и тряски.