Японская императорская военно-морская авиация, 1937–1945 - [20]
К 1944 году, под влиянием новой тактики истребительной авиации, изменилась и соответствующая терминология ВВС Императорского флота. Звено из двух самолетов стало называться хентай. Два хентай составляли группу из четырех машин — кутай. Термин сотай стал применяться для обозначения эскадрильи из восьми машин (двух кутай), тогда как в чутай стало насчитываться шестнадцать истребителей (два сотай).
Самолеты Tun 96 «Рикко» в классическом строю сотай (звеньев из трех машин). (Эдвард М. Йонг)
В межвоенный период в авиации большинства государств оборонительные возможности многомоторных бомбардировщиков явно переоценивались — считалось, что бомбардировщик «всегда сможет пробиться» через заслон истребителей противника. В этом отношении японцы не были исключением. В начале войны в Китае наставления Императорского военно-морского флота требовали от нового «Рикко» Тип 96 (G3M1 «Нейл») прорываться в воздушное пространство неприятеля небольшими группами (сотай из трех машин) и наносить удар на средних высотах (от 3000 до 5000 м). Тяжелые потери, понесенные в результате действий китайских истребителей в начальной фазе войны в августе 1937 г., оказались для японцев полной неожиданностью. Пришлось перейти к действиям в более крупных группах и на небольших высотах. Основными боевыми построениями стали путай из девяти машин, располагавшихся по принципу «V из V» (три тройки-сотям, каждая из которых построена в виде буквы V, расположены как V большего размера). Более крупный строй бомбардировщиков, дайтай из 27 самолетов, также сохранял принцип «V из V». В предвидении серьезного противодействия неприятеля бомбардировщики должны были действовать на высоте 7000 метров и более. Иногда бомбардировщики выстраивались эшелонами по высоте (до пяти уровней), чтобы осложнить прицеливание вражеских зениток.
Необходимость противодействия вражеским перехватчикам привела ко все большему растягиванию V-образного строя в линию, образуемую ведомыми каждого из сотай. При этом все больше растягивались в линию и крупные построения: угол, образованный их ведущим и ведомыми, становился более тупым. Это увеличивало концентрацию оборонительного огня, который можно было обрушить на атакующие истребители. При этом, однако, наиболее уязвимыми оказывались самолеты на самых удаленных от центра позициях; как показывал опыт, именно они несли самые тяжелые потери. Именно на периферию строя ставили самые молодые экипажи — на сленге японских летчиков, крайние места в строю занимали камо — «подсадные утки».
Во второй половине 1942 г. и начале 1943 г. потери бомбардировочной авиации возрастали из-за все более эффективных действий противника. В конечном итоге это привело к отказу от построения крупных «V из V» при выполнении дневных рейдов. Этот строй продолжали применять только при ночных вылетах, совершавшихся сравнительно небольшими группами на средних и малых высотах.
Низкая точность бомбометания «классических» бомбардировщиков, по сравнению с пикирующими и торпедоносцами, была постоянной проблемой, досаждавшей японской морской авиации в предвоенные годы и в период Китайской войны. Решение было найдено в 1940–1941 гг., когда стали назначать главных бомбардиров. Все самолеты строя бомбардировщиков сбрасывали бомбовый груз одновременно, по сигналу ведущей машины. Первоначально главным бомбардиром группы назначался старший по званию или должности. Теперь же наиболее способные штурманы-бомбардиры направлялись на специальные курсы по прицельному бомбометанию, а по возвращении в часть они назначались лидерами.
В дальние вылеты обычно брали с собой еду. На фото: младший штурман в кабине Тип 96 «Рикко» наслаждается рисом, упакованным в алюминиевую коробку для завтраков. Кабины Тип 96 были гораздо теснее, чем в торпедоносцах следующей модели, Тип 1 «Рикко» (G4M). (Эдвард М. Йонг)
Важнейшим моментом было взаимодействие бомбардира с пилотом его самолета. В отличие от американского бомбового прицела «Норден», японские Тип 90 и Тип 92, применявшиеся в морской авиации, не имели устройства для внесения автоматической поправки на боковой снос самолета. В результате точность бомбометания во многом зависела от почти инстинктивной координации действий пилота и штурмана, которая возникала только после долгих часов совместных тренировок. Во время подхода к цели и ухода от нее соединение бомбардировщиков должен был вести старший офицер. Если главный бомбардир находился на борту его машины, никаких изменений в построении группы не происходило. Чаще, однако, самолет главного бомбардира лишь входил в командирское звено, а сам главный бомбардир находился в машине старшего по званию унтер-офицера, а не командира группы. В этих случаях при начале захода на цель самолет командира должен был поменяться местом с самолетом главного бомбардира и дать ему возможность возглавить бомбовый удар. Именно это происходило в Пёрл-Харборе, когда бомбардировщики Канко Тип 97 (B5N2) вынуждены были меняться местами в строю. Кроме того, в Пёрл- Харборе японские бомбардировщики применили специальный V-строй из пяти машин, отказавшись от обычного в тот период «V из V» из девяти машин. Это делалось с целью достичь более высокой концентрации бомбового удара в ограниченном пространстве бухты.
