Якоря - [27]

мя стараются привести рога с веретеном в нормальное положение, которое во время ковки могло нарушиться, и затем якорь отвозится на горн для окончательной отделки. Сноска якоря в 270 пудов продолжается более четверти часа. Согласитесь, нужно уметь исполнить добросовестно такую важную и громоздкую работу.

74. Форма рога и лапы якоря Воткинского завода середины XVIII в.

Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся' не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов — одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.

Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие»…

Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала «великого прилежания и крайнего искусства», если выражаться словами петровского «Регламента». И. якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением инженера Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживает названия «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент на самом почетном месте, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили славному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда- проступают все недостатки поковки. Потом его трижды бросали на чугунную плиту с копра, поднимая первый раз на длину веретена, во второй — на половину длины веретена и в третий — на длину рога. Выдержавший эту пробу якорь бросали еще два раза каждой стороной веретена на острую чугунную наковальню. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо.

На этом следует остановиться подробнее.

Клеймо на якоре — это его лицо, так сказать, «паспорт». И если знать, как его расшифровать, то по сохранившемуся клейму о якоре можно узнать многое.

Со времен Петра в России существовали определенные правила клеймения якорей.

Приведем выдержку из одного из них, извлеченную из дела Центрального государственного архива ВМФ СССР.

«Дело 1860 года о требовании Департамента Горных и Соляных дел по командированию флотских офицеров на Боткинской завод для присутствия при опробовании якорей» (Лист 251). «По окончании пробы, когда якорь выдержит оную, ставятся на нем клейма: 1 — означающее имя завода; 2 — имя управителя; 3 — имя мастера; 4-имя смотрителя; 5 — имя комиссионера, производителя пробы; 6 — год выделки; 7 — вес якоря в пудах».

С Уральских заводов выдержавшие пробу якоря отправляли к месту их службы — на Черное море или на Балтику. Долог был их путь на корабль.

Готовые якоря для Севастополя грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги — реке Камышинке — до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.

Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одной массы, а другому — другой.

Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения массы якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов. Длину корабля от стема до ахтерштевня на высоте гон-дека умножали на наибольшую его ширину с обшивкой и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей — 40, двухдечных — 41, фрегатов — 42, корветов — 45, бригов — 50, тендеров и шхун — 55, больших транспортов — 45, средних и малых транспортов — 50.