Якоря - [20]
Добавим, что в XVII–XIX вв. масса деревянного штока составляла 1/5 массы якоря.
Обычно шток якоря массой более 3 т крепился к шейме четырьмя железными болтами у шеймы, шестью — восемью деревянными шпильками и шестью железными бугелями, которые набивались в горячем виде.
На флотах некоторых стран (например, Франции) времен парусного флота существовало правило делать брусья лонга-салингов марса одного размера с брусьями для штоков якорей. В случае потери штока его сравнительно быстро можно было заменить на борту. Запасные лонга-салинги марсов хранили на рострах.
Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля. В наши дни судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ ¦- Регистра СССР, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.
Советский кораблестроитель академик В. Л. Поздюнин в своей книге «Судовые устройства» рекомендовал определять массу становых якорей по формуле
G = CD 2/3
где G-масса станового якоря, кг;
С-коэффициент, равный 8-12,5 в зависимости от водоизмещения судна. Для судов водоизмещением от 800 до 1500 т С= 10,0/12,5, а для судов водоизмещением от 15000 до 42000 т С = = 8/11,5;
D — водоизмещение судна, т.
Для интереса любознательного читателя приведем несколько способов определения нужной массы якоря, которыми пользовались кораблестроители в прошлом.
В XVII в. в английском военном флоте массу самого большого якоря корабля брали из расчета >2/>3 общей массы всех его якорей.
В упоминавшейся «Науке морской» Бурде де Вильгета читаем: «Надлежит взять >2/>3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в >9/>10 плехта. Той-якорь в >9/>10 дагликса. Бухт или буг-якорь равен весу дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в >2/>3 веса дагликса, средний — в >2/>3 или в >1/>2, а малый в >1/>2 веса большого верпа».
Французские кораблестроители в конце XVIII в. применяли и такое правило: «Расстояние от внешнего края форштевня до внешнего края ахтерштевня (на уровне первой батарейной палубы) умножить на ширину по миделю (без обшивки), затем умножить произведение на половину ширины. Все эти размерения берутся в футах. Разделив последний результат на 25, получим вес шварта в фунтах».
Платон Гамалея в своем «Опыте морской практики» (1804 г.) приводит голландское правило, которым пользовались в России: «Голландское правило: куб из двух пятых ширины корабля в футах, разделенный на 33, дает вес самого большого якоря плехта в пудах, полагая, что пуд содержит 33 голландских фунта. Дагликс бухт и запасной якорь шварт около 1/20 легче плехта, а той около >1/>10 легче плехта: стоп-анкор равен 1/3 тоя, а вес верпов заключается между >2/>3 и >1/>4 веса стоп- анкора».
Кроме этого правила, русские кораблестроители знали еще три:
1. «Вес якоря в пудах должен соответствовать >1/>4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах».
2. «Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на >1/>6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах».
3. «Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах».
В конце прошлого века в русском военном флоте для определения массы якоря использовали английское правило, по которому наибольшее рабочее напряжение, выдерживаемое якорем и его канатом, почти равно сопротивлению воды при 12-узловой скорости корабля. Пробное усилие, которое должен был выдерживать якорь, считалось равным двойному сопротивлению воды на судно при скорости в 12 уз или 1 тс на 800 квадратных футов поверхности трения.
Для определения массы якоря в России пользовались правилом Непира: пробное усилие якоря делится на 2,2; частное возводится в четвертую степень, кубический корень из которого даст массу якоря (без штока) в английских центнерах.
Для получения массы в пудах искомое умножали на 3,08. Например:
где Р — масса якоря, пуды;
R — пробное усилие якоря, тс.
Масса штока определялась в >1/>5 массы якоря.
По правилу Непира масса якоря определялась пропорционально кубу диаметра якорной цепи, т. е. куб диаметра цепи в дюймах нужно умножить на пять; произведение — масса якоря в английских центнерах. Чтобы получить массу якоря в пудах, искомое умножим на 3,08.
Так как при увеличении массы якорь полностью сохраняет геометрическое подобие, то размеры элементов якоря можно выразить при помощи постоянных коэффициентов и некоторого постоянного размера, называемого модулем якоря.
Модулем адмиралтейского якоря является диаметр веретена у тренда:
где т — модуль якоря, мм;
Q — масса якоря, кг.
На военных линейных кораблях XVIII и середины XIX вв. было несколько якорей, и в зависимости от массы и назначения они носили определенные названия. Четыре из них — становые — в плавании хранились по-походному на русленях попарно. Пятый, примерно такой же массы, лежал без штока как запасной, в трюме за грот-мачтой. Кроме этого, на корабле было еще несколько малых якорей — верпов. Они служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветрие и против течения на реках. До появления на флоте паровой машины верпам придавали огромное значение: для парусников это был единственный способ двигаться против течения без помощи ветра. Завозку верпов на шлюпках и выхаживание шпиля можно поистине назвать сизифовым трудом!

Книга представляет собой сборник документальных научно-популярных очерков о крупнейших в истории мирового судоходства катастрофах на внутренних водных путях за последние 150 лет. Она знакомит читателя с такими причинами катастроф, как столкновения на реках, пожары и взрывы, потеря остойчивости в результате ошибок проектировщиков и разрушительные силы стихии. Работа является продолжением книг автора «По следам морских катастроф» и «Тайны морских катастроф», выпущенных издательством «Транспорт». Предлагается широкому кругу читателей.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Бесконечное множество кораблей с самым разнообразным грузом на протяжении тысячелетий тонули и ложились на дно. Все, что попадало на большие глубины, навсегда теряло для человека ценность. Тем более занимали мысли человека останки кораблей, лежащих на небольшой глубине, особенно если в них предполагалось наличие сокровищ. На основе приведенных в книге исторических фактов можно верить, что успешные поиски отнятых Нептуном у человека ценностей — зачастую вполне реальное дело.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Как и люди, корабли уходят из жизни разными путями. Их естественная смерть - разборка на металлолом. Таков удел большинства отплававших свой век судов. Но, подобно людям, корабли нередко становятся жертвой роковых обстоятельств - морской стихии, войны, злого умысла, ошибок людей. С тех пор, как человек начал овладевать стихией моря, ему пришлось познать горечь кораблекрушения… Трагические, полные драматизма истории гибели судов и людей на море и реках, раскрытые и нераскрытые тайны катастроф описаны в художественно-документальной книге известного писателя, исследователя мариниста Льва Скрягина.В настоящем издании впервые представлена хроника 300 крупнейших в истории военных флотов и торгового судоходства катастроф за последние два столетия.

Андре Шураки — писатель, историк, эссеист, автор трудов, посвященных истории Библии, снискавших мировую известность и получивших высокую оценку критики. Глубокое знание библейских текстов, этнографического и археологического материала позволило ему создать яркую картину повседневной жизни древнего Израиля в эпоху его расцвета — в царствование Самуила, Давида и Соломона. Издатели надеются, что знакомство с повседневными заботами людей Ветхого Завета приблизит современного читателя к пониманию духовного наследия величайшей книги человечества — Библии.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

«Эпохой викингов» в Скандинавских странах (Швеции, Норвегии, Дании) называют период, охватывающий IX, X и первую половину XI столетия — время воинственных и дерзких дружин отважных морских воинов-викингов, первых скандинавских королей-конунгов, древнейших из дошедших до нас средневековых эпических песен и сказаний.Книга, которую вы держите в руках, — попытка приоткрыть дверь в суровый и величественный мир норманнов, представить себе жизнь, которую вели люди на Севере больше десяти веков назад. Особое место в книге занимают сюжеты, связанные с рунической письменностью и рунической магией.

В брошюре на основе древнерусских источников и исторических исследований дается научная трактовка распространения христианства на Руси и взаимоотношений церкви и древнерусского общества, противоположная богословской концепции «христианизации» Руси. Автор показывает, как сплоченный в городские и сельские общины народ определял и экономическую, и политическую деятельность церкви на Руси, контролировал церковную организацию во всех ее звеньях.Рассчитана на лекторов, пропагандистов, всех интересующихся историей нашей Родины.

«Почему мы проигрываем войну?» — самые проницательные и дальновидные из немецких генералов начали задаваться этим вопросом уже поздней осенью 1941 года. Почему, несмотря на внезапность нападения и чудовищные потери Красной Армии, Вермахту так и не удалось сломить сопротивление советских солдат? Почему сокрушительная машина блицкрига, завоевавшая для Гитлера пол-Европы, впервые дала сбой и была остановлена у ворот Москвы?Авторы этой книги, входившие в военную элиту Рейха, активно участвовали в подготовке войны против СССР и во всех крупных сражениях на Восточном фронте, разрабатывали и проводили операции на суше, на море и в воздухе.

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.