Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - [13]
Однако военные и по сей день настаивают на оснащении тяжелых неманевренных самолетов стрелковыми оборонительными установками.
Да, первыми заговорили о возможности использования С-22 в качестве ближнего разведчика специалисты ОКБ А. С. Яковлева, не имевшие ни опыта в разработке подобных машин, ни тактико-технических требований к их машине. По их расчетам, самолет в таком качестве и в предъявленном виде имел право на существование, демонстрируя высокую скорость. Но окончательное решение принимает заказчик, а к тому времени проходил испытания двухдвигательный ближний бомбардировщик «С» В. Ф. Болховитинова и на стадии доводки находился более продвинутый ББ-1 (Су-2) П. О. Сухого с аналогичной бомбовой нагрузкой, как у ББ-22. На что рассчитывали специалисты НИИ ВВС, прекрасно знавшие, что в случае внедрения в самолете «22» всех их требований и рекомендаций он существенно потяжелеет, ухудшится аэродинамика, и это поставит его в один ряд с самолетом СБ, причем с бомбовой нагрузкой, достигавшей полутора тонн. Зачем? Ответа на этот вопрос нет ни в архивных документах, ни в воспоминаниях И. Ф. Петрова «Авиация и вся жизнь», обошедшего этот самолет стороной.
Глава 4
БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22
Получение скорости зависит от отработанности моторов. Но одними только моторами этого объяснить нельзя. Был целый ряд технических, организационных условий в самих КБ, в аппарате главка и Наркомата. Например, такой вопрос, как наш ЦАГИ… Он в большей степени также является причиной нашего отставания…
М. М. Лукин, начальник 1-го главного управления НКАП
Самолет Як-2
Как уже говорилось, 28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. И это, похоже, была идея не столько военных, сколько Сталина.
В ходе государственных испытаний опытного экземпляра самолета «22» макетной комиссии во главе с И. Ф. Петровым предъявили новую схему расположения кабины штурмана самолета-бомбардировщика в соответствии с требованиями заказчика, предложив назвать его ББ-22. В результате комиссия в составе А. С. Яковлева, К. А. Виганда (заместителя главного конструктора), бригинженера И. Ф. Петрова, штурманов НИИ ВВС И. Д. Соколова и А. М. Третьякова, инженеров НИИ ВВС по фотооборудованию Макарова, по спецоборудованию Авакимяна, спецслужб Вишневского и Салихова, летчика-испытателя Н. Ф. Шеварева и ведущего инженера В. С. Холопова утвердила вариант компоновки ОКБ со следующими замечаниями:
«…а) расширить вырез жесткости вперед и назад и увеличить высоту и длину экрана;
б) сиденье в кабине штурмана сделать под пилотский парашют и выдвинуть несколько вперед;
в) люк для входа в кабину штурмана сделать открывающимся наружу;
г) на одной из трех машин осуществить второе управление;
д) установить модернизированный РСР с переходом в дальнейшем на РСР-1;
е) установить экранировку;
ж) установить жесткую антенну;
з) установить приборную доску с подсветом на одной из трех машин;
и) на третьей машине предусмотреть установку кассет для парашютных ракет;
к) установить баллоны кислорода на 3,5 литра;
л) обеспечить свободный доступ на земле к умформерам…
н) стрелковое вооружение:
1) задняя точка — пулемет «УША» и 1500 патронов,
2) передняя неподвижная точка та же, что и в варианте разведчика, 500 шт. патронов (в перегрузку)».
После первого этапа испытаний, фактически демонстрационного образца самолета, специалисты НИИ ВВС предложили А. С. Яковлеву устранить на машине выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь предъявить на государственные испытания.
Поскольку самолет «22» был предъявлен как разведчик, а власть в первую очередь требовала бомбардировщик, к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Ведущим летчиком по машине по-прежнему был Юлиан Пионтковский. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими. Но отчета с их результатами обнаружить не удалось, известны лишь летные данные машины. В частности, ее максимальная скорость по сравнению с первым С-22 снизилась на 22 км/ч.
За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию. Для этой цели на заводе № 1 было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70». Согласно этому постановлению завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 машин. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве и на заводе № 81 с выпуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.
Однако в связи с организацией на заводе № 1 выпуска истребителей И-200, планы в отношении самолета «22» пришлось пересмотреть.
