Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - [11]
На самолете отсутствовала бронезащита экипажа, а тормоза колес не были доведены до кондиции. Отмечались теснота кабины пилота и невозможность покинуть ее на парашюте из-за неудачной конструкции фонаря. Всего же к числу основных отнесли 11 дефектов.
Фактически эти испытания нельзя назвать государственными, поскольку на самолете отсутствовало бомбовое и стрелковое вооружение (планировалось два пулемета с общим боезапасом 450 патронов), специальное оборудование, фотокамеры и радиостанция.
Грузовой отсек позволял установить бомбодержатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен вариант подвески фотобомб, необходимых для ночной съемки. На самолете отсутствовало переговорное устройство, и связь между членами экипажа осуществлялась с помощью гибких шлангов, световой и звуковой сигнализации.
Дальность полета была меньше требуемой данному типу самолета. Время набора высоты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 минуты, так как ввиду недоработки винтомоторной группы приходилось в ходе набора высоты делать горизонтальные площадки для охлаждения моторов. Высокой скорости удалось достигнуть благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера и высокой удельной нагрузке на крыло — 171,1 кг/м>2. Крыло самолета и носовая часть фюзеляжа были отполированы, что исключалось в условиях серийного производства. Низкий вес планера в значительной мере был обязан применению хотя и деревянного, но неразъемного крыла, не допускавшего перевозку машины на железнодорожных платформах, что противоречило требованиям ВВС. Тем не менее это вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что это была не боевая, а демонстрационная машина.
В заключение же отчета сказано:
«1. Самолет № 22 <…> по своим летным данным удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года.
2. В соответствии с решением Правительства о постройке 3 самолетов № 22 главному конструктору надлежит:
а) изменить компоновку самолета, разместив штурмана за кабиной летчика в соответствии с макетом от 7 июня 1939 года;
б) установить вооружение, радио, фотоаппарат;
в) расширить пилотскую кабину;
г) установить протектированные бензобаки.
4. На данном экземпляре самолета довести:
а) колеса и тормоза;
б) систему охлаждения;
в) устойчивость;
г) установить жесткую антенну под РСР и переднюю огневую точку и предъявить самолет на второй этап совместных испытаний».
В заключение же отчета констатировалось, что самолет «удовлетворяет ТТТ (тактико-техническим требованиям. — Прим. авт.) 1939 г. и по своим летным данным становится на одно из первых мест как в СССР, так и за границей». Т. е. самолет как разведчик получил прекрасную оценку, не имея необходимого оборудования и вооружения.
Похоже, что высокая скорость затмила глаза не только всем участникам создания самолета, но и военным испытателям, не обратившим внимания на такую «мелочь», как протяженность трубопроводов системы охлаждения двигателей от моторов до расположенных в самом конце мотогондол радиаторов. В теплое время года это вполне устраивало эксплуатантов, но зимой каждый раз приходилось сливать охлаждающую жидкость — обычную воду. Но если в магистрали оставалось хоть немного ее, то это в лучшем случае грозило образованием ледяных пробок, в худшем — разрыв трубопроводов и их соединений. С этим и столкнулись в строевых частях глубокой осенью 1941 года.
Пока шли споры о надобности разведчика и выяснения отношений с заказчиком, работа по самолету, получившему обозначение Р-12, продолжилась. В отношении этого самолета в архивах встречаются разночтения. По одним данным, он был изготовлен на заводе № 115 27 октября 1939-го, а по другим — его готовность к концу года составляла лишь 95 %. Эта машина была рассчитана под двигатели М-105, хотя постановление правительства об установке моторов М-105 на ББ-22 было подписано в марте следующего года.
С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 11 декабря 1939 года прошел государственные испытания. При этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 км. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов и 120-кг бомб (РГАЭ ф. 8164, оп. 1, д. 137, л. 21).
В архиве ОКБ имени А. С. Яковлева сохранились рабочие материалы о полетах летчика Юлиана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12, изготовленном на заводе № 115. На следующий день Пионтковский отправился в свой последний полет на самолете И-26, первом прототипе Як-1, и погиб. А 28 апреля на километраж летал летчик-испытатель завода № 81 А. Е. Латкин, причем, как сказано в документах, на ББ-22.
Если в документы не вкрались ошибки, то получается, что после заводских испытаний разведчик подготовили к государственным испытаниям лишь в июле 1940 года. 19 июля комиссией ВВС было подписано заключение по осмотру спецоборудования самолета Р-12. На нем установили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 мм вместо требуемого 500 мм, два кислородных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана, а наступательное — из 400-кг бомб.
