Взлетная полоса длиною в жизнь - [61]

Глава XXVI

Говорить о МиГ-29 и Су-27 с каждым годом становится всё труднее и сложнее. По мере того как растёт их популярность во всём мире (и не только среди специалистов), в печати появляется всё больше различной информации. Но эта же популярность и мне не даёт права обойти молчанием такую прекрасную пару.

Я хорошо помню те годы, когда в военно-научных кругах Министерства обороны установилось мнение, что времена ближнего манёвренного воздушного боя ушли в прошлое, что всё решает бортовой радар и управляемое ракетное вооружение. Новая волна боевых действий на Ближнем Востоке не оставила камня на камне от подобных рассуждений «теоретиков», заставив конструкторов вести перспективную разработку истребителей с учётом опыта ведения в воздухе современной войны. В этих условиях и началось техническое проектирование будущего МиГ-29. Фирма пошла своим, традиционным путём создания лёгкого фронтового истребителя небольших размеров. Первый экземпляр был поднят в воздух в октябре 1977 года. Одиннадцать опытных машин обеспечивали весь фронт испытаний, длившихся до 1983 года, в конце которого первые серийные самолёты начали поступать в авиационные полки. Такому решению Главкома способствовало и успешное выступление ещё находившихся на испытаниях МиГ-29 и Су-27 на учениях «Запад-83», где они впервые были показаны официальной публике из стран Варшавского Договора. Этот показ, в котором и мне пришлось принять непосредственное участие, окончательно убедил командование ВВС в том, что МиГ-29 «созрел» для эксплуатации в строевых частях. Но до этого были годы труда и горы проблем, неизбежных при создании нового.

В процессе испытаний пришлось отказаться от отклонения закрылков в посадочное положение до 40° из-за неустойчивости по скорости, возникавшей на этапе выравнивания и выдерживания, а значит, увеличить посадочную скорость на 10–15 км/ч.

Расчёт конструкторов на работу двигателей с верхним входом до числа М = 0,5 не оправдался. Увеличение оборотов приводило к появлению значительного кабрирующего момента, затрудняющего пилотирование самолёта. Остановившись на скорости перехода с одного канала на другой в 200 км/ч, мы, тем самым, создали проблему эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП. В конечном итоге идея подвода воздуха к двигателю через верхний вход себя не оправдала, увеличив дефицит внутренних объёмов, так необходимых, например, для увеличения запаса топлива. Из-за этого дефицита конструкторы вынуждены были создать одну, общую на оба двигателя, коробку самолётных агрегатов, что, естественно, не повысило безопасность полёта в случае её отказа, а тем более пожара. К тому же, при обоих выключенных двигателях падение оборотов одного мешало запуску другого. Поэтому существовали минимальные критические, с точки зрения запуска, обороты авторотации, ниже которых система уже не обеспечивала вывод двигателя на режим малого газа. Полученные расходы топлива оказались выше расчётных, хотя к двигателям претензий не было. Позднее стало ясно, что причина кроется в повышенном «донном» сопротивлении из-за несовершенства аэродинамики хвостовой части.

Большой объём работ пришёлся на радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК). Импульсно-доплеровская РЛС, аналогичная западным образцам, была установлена здесь впервые, и все шесть режимов её работы требовали серьёзной доводки до рабочего состояния. Это напомнило мне испытания ПРНК на МиГ-27К. Для диаметра антенны РЛС в 70 см характеристики получились неплохие. Достаточно сказать, что МиГ-21 у земли на встречных курсах обнаруживался на дальностях до 70 км. Квантовая оптико-локационная станция, включавшая в себя теплопеленгатор с лазерным дальномером, в сочетании с РЛС реальной ценности не представляла, так как дальность её обнаружения колебалась в районе десяти километров. Но она оказалась просто незаменимой при ведении визуального манёвренного боя, особенно на дальностях до 5 км. Первые такие полёты, да ещё с использованием нашлемной системы целеуказаний, убедили меня в том, что успех боя полностью зависел от исходного положения. Если к моменту обнаружения я имею в этом преимущество — никакая манёвренность противника уже не спасёт.

В динамике полёта самолёт оказался недостаточно устойчив по тангажу на скоростях выше средних. Чтобы не мелочиться, с МиГ-23МЛ перенесли всё, что на нём было установлено: режим «Демпфер» с блоком перекрёстных связей, генератор вихрей и систему ограничения сваливания. Эти меры позволили нормально летать как у земли до скорости 1500 км/ч, так и вверху до М = 2,2. Не хватало только одного — эффективности элеронов на больших углах атаки. Такое впечатление, что эта «болезнь» передалась по наследству от МиГ-23, несмотря на совершенно различные аэродинамические формы. Поперечная управляемость заканчивалась полностью на углах атаки 24°, хотя по тангажу машина отлично пилотировалась до 30°. Фирма всеми силами боролась за каждый градус не только на самолёте, но и в кабинетах высокого начальства, утверждая возможность эксплуатации во всём диапазоне углов, вплоть до сваливания.

— Активная система ограничения от сваливания (СОС) надёжно предотвращает самолёт от сваливания, а значит, безопасности полёта ничего не угрожает, — авторитетно заявлял один из руководителей ОКБ.