Взлетная полоса длиною в жизнь - [59]

«Козёл!». Нет, это не презрительное отношение одного человека к другому, ставшее распространённым в последнее время среди определённой категории людей. В авиации оно имеет совершенно другой смысл. Когда в момент приземления самолёт неожиданно отделяется от земли, то говорят, что он «скозлил» или «лётчик сделал козла». И такой «козёл» не страшен, если он не скоростной, по причине грубого приземления из-за преждевременной потери скорости. Гораздо опаснее скоростной, на повышенной скорости, когда возможна целая серия прогрессирующих «козлов». Здесь и до беды недолго. Причины «козления» кроются и в ошибках лётчика, и в конструктивной склонности самого летательного аппарата. Причём эти причины настолько взаимосвязаны, что при отсутствии одной из них, у другой может и не хватить «сил» для повторного отделения. Гораздо хуже, когда эти причины сходятся в одной точке. Тогда можно увидеть довольно неприятную картину: резкое взмывание самолёта вверх с потерей скорости, переход на отрицательные углы тангажа, удар передней, носовой стойкой о бетон и… Излишне говорить о последующих событиях. Если в массовой эксплуатации начинают возникать подобные ситуации, то испытания должны определить, что делать — учить лётчика или «лечить» самолёт. А, возможно, и то, и другое. В истории ГК НИИ ВВС такие работы проводились крайне редко. Из архивов кинохроники я видел кадры испытаний на «козление» первого реактивного истребителя МиГ-15. До сих пор перед глазами заснеженный аэродром и истребитель, не летящий и не бегущий по ВПП, а совершающий длинные прыжки. После каждого удара о землю шасси на мгновение исчезало из виду, самолёт как бы ложился плашмя на живот, полностью покрываясь поднимающейся вверх снежной пылью, а затем снова, подброшенный невидимой силой, резко уходил от земли.

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет «козления» и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими «способностями». Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее — как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он «заглядывал мне в рот», я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему «птенцу»: «Запомни, земля не прощает ошибок». И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.

С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я «прижимал» машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки «непроизвольно» дёргал ручку «на себя». В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1–2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, «испуганным» движением отклонял ручку управления «на себя». Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по «лезвию ножа», ловить момент — когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. «Эх, — мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, — был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта „корова“ не для таких аттракционов». Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю — более четырёх километров длиной — ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему «мустангу» и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: «Держись, дружище, так надо». И он держался, несмотря на «раны», то и дело «зализываемые» техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого «поцелуя». В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая — на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и «волки были сыты и овцы целы»? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В. Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании — в положении «лётчик». Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера «Выпуск тормозного парашюта» с надетым на него специально для моих коротких рук «дутиком». Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих «козлов».