Взлетная полоса длиною в жизнь - [26]

— Приготовь вооружение! — отчётливо, женским голосом выдаёт в наушники команду ЦВМ.

«Спасибо, родная», — мысленно благодарю свою «спутницу» и выполняю необходимые включения. Дальность быстро уменьшается. Отбрасываю гашетку, а сам смотрю на планку отклонения от заданной линии пути. Прекрасно, она точно в центре кружка. Ну и везёт же сегодня! Тьфу-тьфу, не сглазить бы. Дальность — меньше пятидесяти. Нажимаю на боевую кнопку и жду, затаив дыхание.

— Внимание, сброс! — слышу всё тот же голос. Загорается лампа «Сброс», и, вслед за лёгкими толчками внизу, гаснут четыре лампы наличия подвесок. Железные чушки с огромной высоты полетели уже по собственной траектории, изменить которую теперь никто не в состоянии. «По-моему, зачёт, — подумал я с облегчением, — осталось за малым — так же красиво дойти до посадочной полосы».

В это же время шли испытания над Суэцким каналом. Разведывательные полёты МиГ-25Р на высотах 22–23 км не в состоянии были пресечь ни наземные зенитно-ракетные комплексы «Найк-Геркулес», ни перехватчики «Фантом» и «Мираж». Положительные результаты таких полётов легли в основу принятия решения о подключении к боевым действиям в этом районе самолётов МиГ-25РБ. Вместе с двумя лётчиками Липецкого Центра боевой подготовки ВВС к июню 1972 года я отлетал специальную программу контрольных полётов на бомбометание и ожидал окончания всех формальностей, связанных с заграничной командировкой. Но неожиданно политическая обстановка для СССР в зоне конфликта резко изменилась. Видимо, новые возможности бомбардировочного варианте МиГ-25 не на шутку встревожили покровителей Израиля, потому что в июле 1972-го по требованию президента Египта наше военное присутствие в этой стране закончилось. Таким образом, судьбе оградила меня от участия в военных действиях, а заодно и от лицезрения пирамид Хеопса.

Глава XI

Прибывающая к нам тематика испытаний была достаточно многосторонней. В конце 1960-х и все 1970-е годы в Кап-Яре активно испытывались автоматизированные системы управления (АСУ) перехватчиками на воздушные цели: «Луч», «Вектор», «Сенеж», «Рубеж» и другие. Они отличались различным составом наземных РЛС, которые образовывали общее радиолокационное поле, новыми зенитно-ракетными комплексами, поступающими на вооружение в ПВО, и территориальными масштабами решаемых задач (армия, фронт). Оценивалась возможность решения компьютером задачи распределения всех воздушных целей для уничтожения ЗРК или перехватчиками, а также непосредственное управление последними. Вначале испытаний поднимались только самолёты-цели для наладки системы обработки воздушной обстановки. Затем подключались одиночные перехватчики. Заканчивалось обычно «массовкой», в которой участвовали до 50–60 самолётов. Во время эксперимента лётчик-перехватчик, начиная со взлёта, действовал по командам, поступающим с земли по радиолинии, т.е. в условиях радиомолчания, без голосового управления штурманом наведения. С учётом многочисленных отказов в АСУ на первоначальном этапе, «массовка» превращалась в настоящий воздушный кавардак, и в ограниченном пространстве это не сулило ничего хорошего — опасность столкновения была достаточно велика. Безусловно, до «массовки» теоретики приезжали к нам и подробно рассказывали, как «по идее» должен проходить очередной эксперимент, какой перехватчик на какую цель будет наводиться, по какой программе набирать высоту и атаковывать цель: ближней, дальней; форсажной, бесфорсажной. Но в реальном полёте на борт поступала неполная, искажённая, а иногда и противоречивая информация. Одни команды приходили, когда уже «поезд давно ушёл», другие к этому перехватчику никакого отношения не имели, а третьих вообще не было. И лётчику своим «компьютером» нужно было понять в этой каше, чего от него хотят: то ли поступает ложная информация, то ли АСУ действительно назначила ему новую цель. Поэтому на такие дела летала почти одна и та же группа лётчиков, хорошо чувствующих друг друга в воздухе. Нового вводили редко, осторожно и внимательно.

— 302-й, прошу на взлётную, — раздался в динамике РП голос лётчика. Перед полосой стоял очередной перехватчик.

— Разрешаю на полосу, до взлёта осталась минута.

Начало взлёта выдерживалось с точностью до пяти секунд. Затормозив колёса, я выпустил закрылки и, увеличивая обороты, ещё раз охватил взглядом приборную доску кабины, мысленно отмечая и отсутствие красных аварийных сигналов, и наличие необходимых светящихся зелёных ламп, и параметры двигателей, и появление на обрамлении индикатора РЛС сигнала «Ф». Всё правильно, программа форсажная. Включаю форсажи обоих двигателей и отпускаю гашетку тормозов. Самолёт начинает движение, а я быстрым взглядом убеждаюсь, что обе форсажные лампочки горят зелёным светом. После взлёта услышал в наушниках звуковой сигнал высокого тона: «пи… пи… пи…», это по радиолинии начали поступать команды. И точно, на курсовом приборе стрелка курсозадатчика «поплыла» вправо и остановилась против расчётного значения 45 градусов. «Неплохое начало, — подумал я, удерживая заданную скорость набора, — а на какой скорости выполнять атаку цели?» Треугольный индекс указывал на число 900. «Странно, а по плану цель должна быть высокоскоростная». Высотомер через каждые несколько секунд отсчитывал новую тысячу метров. Солнечные лучи через остекление фонаря отражались от стекла гермошлема и затрудняли считывание показаний приборов. Я опустил светофильтр, посмотрел вправо-вниз, чтобы увидеть на пульте приёма данных по миганию ламп прохождение команд от компьютера АСУ. О, чёрт! Через светофильтр ничего не разобрать — темно. На короткий момент поднимаю и снова опускаю его. Слава Богу! Радиолиния работает.