Взлёт, 2015 № 12 - [10]
Затем, для участия в государственных совместных испытаниях, хотим построить еще одну летную машину. Считаю, что двух экземпляров Ил-112В нам должно хватить для всей программы летных испытаний. Ну и рассчитываем на заключение в 2016—2017 гг. контракта на серийные поставки, которые могут начаться уже в 2019 г.
Да, следующим за Ил-112В нашим новым самолетом должна стать средняя транспортная машина грузоподъемностью 20 т. Мы ее называем Ил-214. Именно под таким названием мы разрабатывали самолет подобной размерности еще в 90-е гг., затем из-за проблем с финансированием проект был приостановлен. Позднее Ил-214 был положен в основу нашего совместного с индийскими партнерами проекта МТА (МТС), который должен был строиться как в России, так и в Индии, и поступать на вооружение ВВС обеих стран. Но в силу ряда причин совместная программа несколько затормозилась, а российское Минобороны уже испытывает острую потребность в новых средних транспортных самолетах и долго ждать индийских партнеров не может: ведь самолетов Ан-12 практически не осталось, а «гонять» Ил-76МД, когда требуется перевезти менее 20 т, совершенно не выгодно. Поэтому в сентябре 2015 г. заместителем министра обороны России Юрием Борисовым был подписан протокол, согласно которому мы должны разработать средний военно-транспортный самолет Ил-214 грузоподъемностью 20 т.
Мы уже начали работать по обновлению тех документов, которые у нас были по этому проекту в интересах наших ВВС. Все те наработки, которые у нас были с Индией, ложатся в основу новых представлений, поскольку техническое задание Министерства обороны во многом сходно с тем, что требовалось индийским военным. Сейчас мы находимся на этапе эскизного проекта, но готовим его в сокращенном виде, поскольку эскизный проект МТС уже проходил защиту.
На сегодняшний момент в качестве силовой установки планируем использовать два двигателя типа ПС-90А1 тягой 17,4 тс (подобные используются на Ил-96-400). В дальнейшем, если пермяки создадут модификацию своего нового ПД-14 с тягой под 18 тс, — сможем перейти и на него, от чего самолет только выиграет. Но пока такого двигателя нет (а ПД-14 с его 14 тс нам явно недостаточно), ориентируемся на использование ПС-90А1. Тем более, что в ВТА к тому времени будут широко эксплуатироваться самолеты Ил-76МД-90А с подобными двигателями.
По нашим оценкам, первый образец такого самолета может быть готов к началу следующего десятилетия. Строить эти машины можно будет в Ульяновске, рассматривается и возможность подключения к программе корпорации «Иркут», которая уже когда-то участвовала в ней на раннем этапе. Уверен, что когда наша программа среднего транспортного самолета активизируется и мы перейдем к этапу ОКР, индийские партнеры снова к нам присоединятся.
Сборка первого экземпляра самолета-заправщика Ил-78М-90А. Ульяновск, декабрь 2015 г.
Ну и главная интрига — новый тяжелый самолет, известный также как Перспективный авиационный комплекс Военно-транспортной авиации (ПАК ВТА)...
Упомянутым мной протоколом, подписанным заместителем министра обороны в сентябре этого года, помимо среднего Ил-214, нам поручается выполнение научно-исследовательской работы по тяжелому военно-транспортному самолету грузоподъемностью 80 т, т.е. машины, которая заменит в ВТА почти уже не оставшиеся в строю самолеты Ан-22 «Антей», но будет меньше сверхтяжелых Ан-124. Это будет развитие концепции тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106, который мы разрабатывали еще с конца 80-х гг. Предполагается, что это будет широкофюзеляжный самолет-высокоплан с кормовой рампой взлетной массой порядка 250 т. В качестве силовой установки первого этапа рассматриваются четыре двигателя ПС-90А1 тягой по 17,4 тс с перспективой их замены на ТРДД нового поколения с большей тягой. Но в конечном итоге нам нужен двигатель тягой 35—40 тс, чтобы их было на самолете всего два. Вопрос создания в России такого двигателя актуален не только для военно-транспортных самолетов, но и для гражданских — перспективных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров. Считаю, что для создания единой силовой установки для перспективных самолетов такого класса целесообразно объединение ресурсов ОДК и ОАК. О своей готовности начать работы по двигателям подобной тяги уже заявили и в пермском «Авиадвигателе», и в самарском «Кузнецове».
Хочу заметить, что проект тяжелой машины мы сможем реализовать уже после Ил-214 (МТА), т.е. появления первых самолетов не стоит ожидать ранее середины следующего десятилетия. Но, подчеркну, наш заказчик настроен решительно и в нас тоже вселил уверенность, что такой самолет нужен и будет востребован.
Как известно, в связи с фактическим разрушением кооперационных связей с украинскими предприятиями «Ильюшину» поручены работы по сопровождению жизненного цикла эксплуатируемых ВТА сверхтяжелых самолетов Ан-124 «Руслан». Что делается в этой области?
Действительно, нам поручены работы по сопровождению эксплуатации военных «русланов», большая часть которых, кстати, была выпущена в России — на ульяновском «Авиастаре», который располагает полным комплектом технической документации. Пока наша задача сводится к поддержанию летной годности имеющихся самолетов, без серьезных вмешательств в его конструкцию. Вопрос для нас это очень серьезный, поскольку до сих пор этот самолет мы не знали, но сегодня при проведении работ по поддержанию летной годности и продлению ресурса «русланов» на «Авиастаре» уже работаем вместе с ульяновцами — они нам оказывают большую поддержку в этом, делятся документацией, «учат» нас этому самолету. Никаких контактов с разработчиком Ан-124 по политическим соображениям (причем это отнюдь не российская инициатива) уже нет, хотя в недалеком прошлом у нашего ОКБ были прекрасные взаимоотношения с «Антоновым». Коммерческие эксплуатанты «русланов» (в России сегодня это авиакомпания «Волга-Днепр») еще могут как-то работать с украинскими предприятиями, но для военных это исключено.
