Взлёт, 2014 № 09 - [24]
В заключение, замминистра коснулся последствий международных санкций. Их введение снизило возможность привлечения долгосрочного финансирования из-за границы, что сказалось на росте ставок и внутри страны. Одним из ответов, по мнению Юрия Слюсаря, может стать создание так называемого «фонда промышленности», куда государство путем депонирования направляло бы деньги для использования авиапредприятиями, осуществляющими «длинные» проекты. Другая группа рисков связана с тем, что в санкционный список попали компании, финансово участвующие в создании и продаже авиатехники, например ВЭБ. Наконец, еще одна вероятная проблема – возможность остановки деятельности авиаперевозчиков, осуществляющих полеты на самолетах западного производства, что уже случилось с «Добролётом». По словам Юрия Слюсаря, полностью авиатранспортную безопасность России смогут обеспечить только авиакомпании, эксплуатирующие парк современных отечественных самолетов. АК.
МС-21: мысли о локализации
В условиях обострившейся политической ситуации Вторая Всероссийская конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций: вызовы времени», прошедшая 14 августа в рамках МАТФ-2014, привлекла к себе повышенное внимание. Организатору мероприятия – ОАО «Особые экономические зоны» – в очередной раз удалось собрать на него ведущих участников отрасли. В качестве докладчиков в мероприятии приняли участие представители Минпромторга, ОАК, ОДК, корпорации «Иркут», компании Airbus и др.
Ключевыми вопросами повестки конференции стало влияние политической обстановки на кооперацию авиастроителей и возникшие новые риски.
По словам заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Сергея Фоминых, сегодня каждый, кто непосредственно работает в области производства воздушных судов, уже ощутил на себе те проблемы, которые возникли в связи с санкционной политикой Запада. Как государство реагирует на новые вызовы, чиновник рассказал в своем докладе «Государственная политика в области поддержки развития отечественных поставщиков в авиационной промышленности». «Сейчас много говорится об импортозамещении, но вопрос должен ставиться о повышении конкурентоспособности отрасли в целом. Я говорю не только о самолетах, но и авиационных комплектующих», – заявил Сергей Фоминых. – Стратегическая задача по достижению конкурентоспособного импортозамещения лежит в создании условий для появления собственных глобальных поставщиков 1-4-го уровня». Напомним, в 2013 г. Минпромторгом была разработана государственная программа поддержки российских поставщиков, которая предусматривает их субсидирование в течении 10 лет в сумме 32,6 млрд руб. «Эффект, который мы предполагаем получить, выражается в увеличении объемов выпуска авиационной техники отечественного производства», – прокомментировал замминистра.
Как отечественные авиастроительные предприятия в сложившихся реалиях намерены взаимодействовать с поставщиками можно понять из выступления Олега Нестерова (на фото), директора по закупкам корпорации «Иркут», реализующей в настоящее время амбициозную программу создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, ориентированных на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. Отметим, в настоящее время более половины систем и покупных комплектующих изделий у МС-21 импортные. Из них заместить отечественными при условии соблюдения параметров стоимости, соответствия техническим заданиям и срокам программы можно свыше 50%.
По словам Олега Нестерова, решение проблемы импортозамещения комплектующих возможно только через кооперацию с иностранными поставщиками-производителями: «Локализация для нас – слово не новое. Мы планомерно реализуем комплекс действий по изменению существующей картины, по привлечению в Российскую Федерацию производств систем и компонентов и их проектирования. Поэтому сразу же хочу сказать: революции не будет. Не будет резкого расторжения заключенных контрактов с нашими партнерами, резкого подписания новых контрактов с российскими поставщиками. Мы идем другим путем. Мы привозим технологии, лицензии. Мы делаем так, чтобы наши западные и восточные партнеры сотрудничали и создавали производство на территории Российской Федерации непосредственно с нашими российскими партнерами».
Для того чтобы пройти этим эволюционным путем, любой субъект бизнеса должен, во-первых, быть уверенным в существующем рынке сбыта его компонентов. Во-вторых, ему необходимо понимать, как развивается программа. В-третьих, должна быть совершенно понятная карта локализации тех или иных систем.
Олег Нестеров сообщил о состоянии проекта МС-21 и рассказал поставщикам о существующих возможностях взаимодействия. По данным «Иркута», до 2027 г. в мире будет продано 16-17 тыс. самолетов подобного класса. При этом цель корпорации – реализовать тысячу лайнеров, т.е. менее 10% общемирового объема, что представляется разработчику абсолютно реальной задачей. Портфель твердых заказов, по которым получены первые части авансов, составляет на сегодня 175 машин со сроками поставки в 2018-2025 гг. Из презентации Олега Нестерова следует, что 85 самолетов из них законтрактовала госкорпорация «Ростех» (согласно подписанному соглашению, их эксплуатантом будет «Аэрофлот»), 50 – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (авиакомпании «Трансаэро» и Red Wings), 30 – «ВЭБ-лизинг» («Трансаэро» и «ЮТэйр»). Еще десять МС-21 заказала авиакомпания «ИрАэро». Также на 75 лайнеров есть так называемые «мягкие заказы» – соглашения о намерениях и т.п.
