Взлёт, 2014 № 09 - [17]
Кроме применения для тушения пожаров, потенциальных заказчиков, прежде всего в Индии и Юго-Восточной Азии, интересуют возможности Бе-200 по выполнению патрульных и поисковоспасательных операций на море. В этом направлении за прошедшее время велись переговоры о сотрудничестве с европейскими фирмами по установке на самолет нового поисково-прицельного комплекса.
Еще одним направлением в совершенствовании бортового оборудования Бе-200 стало использование новых технологий для обнаружения очагов лесных пожаров и обеспечения пожаротушения авиационными средствами в условиях плохой видимости и сильного задымления. В кабине пилотов самолета-амфибии Бе-200 может быть установлена система индикации информации на лобовом стекле (ИЛС), контрольная видеокамера оптического диапазона, а над лобовым стеклом – камера ИК-диапазона, информация с которой также отображается на ИЛС. Эта система также очень полезна при решении задач патрулирования прибрежной экономической зоны.
Подобная система уже прошла испытания на опытном самолете-амфибии Бе-200 и может быть установлена, по желанию заказчика, как на строящиеся, так и на серийные самолеты-амфибии, уже находящиеся в эксплуатации.
Но пока с продвижением Бе-200 за рубежом не все так гладко и безоблачно, как хотелось бы. Во-первых, на рынках Юго-Восточной Азии у нас появился серьезный конкурент в лице японского самолета-амфибии ShinMaywa US-2. Не за горами момент, когда вслед за японцами на рынок выйдет и китайский «Водяной дракон» JL-600.
Во-вторых, политические коллизии последних месяцев потенциально могут поставить под сомнение или, по крайней мере, отложить возможность оснащения Бе-200 поисковым радиоэлектронным оборудованием европейского производства.
Что же касается самого крупного на сегодня в мире реактивного самолета- амфибии А-40 «Альбатрос», который изначально разрабатывался для использования в авиации Военно-морского флота, то он все четыре последних года находился на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге. Хотя официально проект разработки на базе опытного А-40 патрульной амфибии А-42 не закрывался, и даже периодически появляются заявления о планах серийной постройки и принятия ее на вооружение, можно с большой долей уверенности сказать, что в небо «Альбатрос» больше никогда не поднимется…
А вот заслуженного «ветерана» Бе-12 еще видимо рано «отправлять в запас», и он еще полетает. Несколько машин из состава авиации Черноморского флота, базирующиеся на крымском аэродроме Кача, сейчас, впервые более чем за 20 лет, проходят восстановительный ремонт в Таганроге.
А вот Бе-12, входившие в состав Сакской авиационной бригады украинских ВМС на аэродроме Новофедоровка и перегнанные нынешней весной из Крыма в Николаев, вероятнее всего, летать больше не будут и в конце концов пойдут на утилизацию.
В заключение, несколько слов о более легких бериевских амфибиях. Сначала – о Бе-103, пожалуй, «самом сертифицированном» самолете ТАНТК. Он имеет российский сертификат типа нормальной категории, в 2003 г. сертифицирован по нормам Федеральной авиационной администрации США (FAA), в 2005-м получил сертификаты летной годности в Бразилии и Китайской Народной Республике, и, наконец, в 2008 г. – сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).
Самолеты-амфибии Бе-12 еще послужат в морской авиации ВМФ России. В настоящее время на ТАНТК прибыли на ремонт несколько машин Черноморского флота
Легкие самолеты-амфибии Бе-103, к сожалению, так и не получили распространения в гражданской авиации России. Возможно, им повезет больше в Китае
Бе-103 выпускался серийно Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (ныне – КнААЗ компании «Сухой»). Первые три серийных Бе-103 были поставлены в 2003 г. в США. Летом 2006 г. авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева началась эксплуатация Бе-103 в России. Крупный заказ на самолеты Бе-103 (на 20 машин) разместила в 2003 г. Китайская Народная Республика. Первые пять амфибий для КНР были изготовлены в 2004-2005 гг., две из них были подготовлены к отправке заказчику осенью 2006 г., но фактически прибыли в Китай только в сентябре 2010 г. Остальные построенные самолеты (всего для КНР изготовили и облетали 13 машин, еще восемь были собраны, но до этапа летных испытаний не дошли, а следующие пять были законсервированы на разных стадиях сборки) находятся на хранении на КнААЗ. Сейчас ведутся переговоры о новых поставках Бе-103 в Китай и организации там лицензионного производства этих амфибий.
Что же касается проектов многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101, то они до сих пор так и не вышли из стадии научно-исследовательских и, отчасти, опытно-конструкторских работ.
Наиболее многочисленными из находящихся сегодня в эксплуатации крупных гидросамолетов являются канадские амфибии семейства CL-215/415. На протяжении без малого 40 лет заказчикам из более чем десятка стран было поставлено почти две сотни таких машин.
Первый опытный CL-215, оснащенный двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt amp; Whitney R-2800, впервые поднялся в воздух 23 октября 1967 г., а с 1969 г. начались поставки серийных самолетов. Всего за два десятилетия фирмой Canadair (в 1986 г. вошла в состав корпорации Bombardier) было построено 125 поршневых противопожарных CL-215, которые закупались Канадой, США, Францией, Грецией, Италией, Португалией, Испанией, Турцией, Югославией, Таиландом, Венесуэлой, а затем также Хорватией и Словенией. Производство было прекращено в мае 1990 г., когда последний серийный CL-215 был поставлен в Грецию.
