Взлёт, 2013 № 05 - [9]

Шрифт
Интервал

Мы приехали в этот раз сюда всего на три дня, а полёты Ка-226Т здесь проходят уже три недели.

Первый день. Пасмурно и дождливо. Небо затянуто серыми тучами, вершин гор не видно, по ущельям и склонам горного хребта Псехай тянет языки тумана и облаков. Дождь то затихает, то начинается с удвоенной силой, а на склонах гор сейчас и вовсе идёт мокрый снег. Начинаем подготовку к полёту. Вылет разрешили, но с ограничениями: по требованиям безопасности, полёт только в зонах, где просматриваются горные склоны и ущелья. Прогрев двигателей, отрыв и резкий набор высоты, и вот под нами уже долина Красная поляна, река Мзырта и. сплошная олимпийская стройка.

Второй день. Дождь льёт как из ведра. В принципе летать можно, но наша цель — демонстрационные полёты, а не испытания. Они уже ведь пройдены. Кстати, аналогичный Ка-226Т ранее уже успешно прошел испытания даже в более суровых условиях Гималаев — на высотах до 7000 м. В общем, в воздух решено не подниматься.


Ка-226Т готовится к эвакуации «пострадавшего» с заснеженного горного склона


Третий день. Наконец, голубое небо. Начинает припекать ласковое мартовское солнышко. На вертолётной площадке оживление: сегодня у всех полный рабочий день. Расчехляются вертолёты. Первым взлетает ВК-117 с бригадой спасателей — у них сегодня своя программа. Примерно через полчаса мы видим их зависшими над одной из горных вершин в районе Роза хутор. На Ка-226Т же совместной бригадой медиков и спасателей Международного олимпийского комитета проводится шлифовка действий по перегрузке «пострадавшего» из реанимационного модуля в реанимобиль. В реальных условиях дорога каждая секунда, поэтому идёт проверка удобства работы в кабине вертолёта и совместимости мобильных носилок с различными видами транспорта, проходит согласование времени прилёта вертолёта и подъезда автомобиля скорой помощи. Грузимся в вертолёт, легко взлетаем: площадка буквально проваливается вниз. В пассажирском отсеке нас пока трое: два оператора и «пострадавший». Располагаемся с комфортом, невзирая на размещенный в кабине реанимационный модуль со специальными носилками, электронным и кислородным оборудованием. Высокий потолок и просто огромные окна (по сравнению с привычными иллюминаторами Ми-8), панорамное остекление сзади — рай для фотографа, ведь за бортом красивейшие горные склоны.

Вертолёт поднимается на высоту 1500 м и подсаживается в карман автомобильной дороги. Здесь нас поджидает автомобиль скорой помощи, из него к нам пересаживаются два медика-спасателя МОК. Тоже тренировка — ведь медиков может не оказаться на вертолётной площадке, значит их надо «подхватить» по дороге, не теряя драгоценных минут. Перелёт на высоту 2500 м: вертолёт идёт вдоль склона. Когда- то здесь, наверное, проходил горнолыжный спуск экстремалов: на снегу видно несколько росчерков гусениц тритраков, но сейчас почти весь склон погребён под перемешанным снегом после схода небольшой лавины.

Ка-226Т выбирает площадку для посадки. Фактически же это просто пятачок без деревьев и высоких камней. А о ровности поверхности под снегом можно только догадываться. Вертолёт, плавно зависая, продавливает передними колесами снег на 20-градусном склоне и вроде бы упирается ими в твёрдую поверхность. Всё, «зафиксировались» по крайне мере одним колесом, а остальные в воздухе. Выпрыгиваем в снег, проваливаясь сразу по колено. Хорошо ещё утро и теневой склон, а то ухнули бы сразу по пояс: это внизу южная весна, а здесь царство снега и льда. Вертолёт уходит, медики-спасатели начинают работать с «пострадавшим». По легенде, у него перелом ноги, и ему накладывают специальную надувную шину, жестко фиксируя поврежденную конечность. Возвращается вертолёт. Подлетает так, чтобы не «сдуть» пострадавшего со склона. Подсаживается по отработанной схеме на передние колёса — загрузка производится через заднюю створку в реанимационный модуль (если бы использовалась боковая дверь, то «подсаживаться» лучше на одну из основных стоек шасси). Из кабины выпрыгивает борт-инженер Алексей Кукушкин. Он открывает створки и помогает медикам загрузить пострадавшего в кабину. Буквально три минуты, створки закрыты — и вертолёт отрывается и улетает, увозя «пострадавшего» в больницу. А примерно минут через 20, выгрузив «пострадавшего», возвращается за нами. И мы снова перемещаемся из зимы в весну.

За три недели полётов в Красной поляне экипаж вертолёта — лётчик-испытатель Юрий Тимофеев и штурман-испытатель Владимир Юртаев совместно с представителями МЧС и медиками-спасателями МОК отработали задачи по мониторингу обстановки в условиях гор, поиску и эвакуации «пострадавших» с неподготовленных площадок, работы с внешней подвеской, высадке горного патруля фрирайдеров для эвакуации пострадавших из зон со сплошным покрытием лесом и из горных расщелин.

По мнению руководителя экспедиции — заместителя начальника Летноиспытательного комплекса фирмы «Камов» Павла Калинина, пока в вопросах использования вертолётов в спасательных работах мы еще находимся в начале пути. Региональные спасательные службы фактически надо создавать заново. Существующих служб МЧС катастрофически не хватает: до недавнего времени полноценно они функционировали по сути только в Москве и С.-Петербурге. Сегодня очень активно начинает работать Южный региональный спасательный центр, постепенно прикрываются службой спасения автодорога Москва-С.-Петербург и трасса «Дон». В остальных же регионах катастрофически не хватает ни техники, ни людей. Например, активно летающий сейчас в Красной поляне вертолет-спасатель ВК-117 «прописан» на подмосковном аэродроме Раменское.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2010 № 04

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.