Взлёт, 2012 № 06 - [3]

Шрифт
Интервал

Невозможность в настоящее время получить полноценный сертификат типа на вертолет с ЭДСУ в связи с тем, что мировые требования к таким машинам все еще находятся в разработке и их принятие может занять еще немало времени, подтолкнуло КВЗ к созданию модификации «Ансата» с традиционной гидромеханической системой управления (ГМСУ).

В 2011 г. на базе двух серийных вертолетов, построенных в свое время по заказу Лаоса, были подготовлены опытные образцы модифицированного «Ансата» с ГМСУ (первоначально такой вариант получил название «Ансат-1М»). Первый из них с прошлого года проходит наземные испытания, а второй нынешней весной был выведен на аэродром. В первый полет он поднялся в начале мае.

Сертификационные испытания новой версии «Ансата» с ГМСУ планируется завершить до конца этого года, после чего, как ожидается, будет восстановлено действие выданного еще в 2004 г. сертификата типа – без ограничений на перевозку пассажиров. В таком виде «Ансат» снова будет предложен потенциальным коммерческим заказчикам.

Демонстрационный образец такой коммерческой версии «Ансата», выкрашенный в цвета холдинга «Вертолеты России», встречал всех участников и посетителей HeliRussia 2012 на входе в выставочный зал.

Стоит заметить, что разработка модификации с ГМСУ не отменяет планов продолжения производства вертолетов «Ансат-К» и «Ансат-У» с КСУ-А. Так, российскому Министерству обороны уже поставлено 13 серийных учебно-тренировочных «Ансат-У», в этом году планируется изготовить еще шесть. Сохраняется и спрос на «Ансат-К» (например, в прошлом году один такой вертолет был передан полиции Татарстана). А.Ф.

Ми-171А2: осенью – в небо


Исходя из имеющегося портфеля заказов можно уверенно утверждать, что объемы производства вертолетов семейства Ми-8 (Ми-17, Ми-171) на заводах холдинга «Вертолеты России» в Казани и Улан-Удэ в ближайшие годы будут сохраняться на высоком уровне. А для поддержания их конкурентоспособности на рынке в последующие годы ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» совместно с ОАО «УУАЗ» ведет работы по глубокой модернизации модели для будущих коммерческих заказчиков в рамках программы Ми-171А2. Новые подробности о ней стали известны на нынешней выставке HeliRussia 2012 Ми-171А2 получит новую силовую установку из двигателей ВК-2500ПС-03, вспомогательную силовую установку типа Safir, новые композитные лопасти несущего винта, Х-образный рулевой винт и современный комплекс бортового оборудования КБО-17 со «стеклянной» кабиной экипажа с пятью многофункциональными индикаторами. Грузоподъемность вертолета на внешней подвеске возрастет с 4 до 5 тонн, крейсерская скорость увеличится на 13%. Значительно улучшатся эксплуатационные характеристики машины: так, ресурс лопастей несущего винта возрастет в 4,5 раза, двигателей – в 2 раза, вдвое снизится число точек смазки несущей системы. Вертолет сможет перевозить 24 пассажира или 18 – на новых энергопоглощающих креслах.

МВЗ им. М.Л. Миля в настоящее время ведет сборку первого опытного образца Ми-171 А2 (ОП-1) на основе изготовленного в январе этого года Улан- Удэнским заводом фюзеляжа. Первый полет его намечен на сентябрь этого года. К сборке второго прототипа вертолета (ОП-2), планируется приступить к концу этого года. Завершение сертификационных испытаний Ми-171А2, получение сертификата типа и запуск в серийное производство на УУАЗ намечены на 2014 г. В том же году вертолет сможет начать поступать к стартовым заказчикам. А.Ф.

«МОТОР СИЧ» предлагает ремоторизацию Ми-8Т


На нынешней выставке HeliRussia запорожское АО «МОТОР СИЧ» представляло не только свою традиционную продукцию – газотурбинные вертолетные двигатели, но впервые продемонстрировало и первый результат нового направления своего бизнеса – ремоторизованный вертолет Ми-8МСБ. Он представляет собой Ми-8Т, у которого давно снятые с производства двигатели ТВ2-117А заменены новыми, разработанными и выпускаемыми «МОТОР СИЧ» модифицированными ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е. Взлетная мощность у них сохранена на уровне ТВ2-117А (1500 л.с.), но теперь поддерживается до значительно более высоких температур окружающего воздуха. Кроме того, с 620 до 592 кг/ч снизился часовой расход топлива. Вертолет Ми-8МСБ имеет статический потолок 3100 м (у Ми-8Т – 1800 м), а дальность полета возросла с 620 до 650 км.

Первый ремоторизованный в Запорожье вертолет поднялся в воздух 10 ноября 2010 г., а 29 октября 2011 г. Ми-8МСБ был сертифицирован авиационными властями Украины.

Основной рынок для модернизации Ми-8Т предприятие видит в России (российские авиакомпании до сих пор эксплуатируют 582 вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ2-117). В связи с этим в январе 2012 г. был выкуплен контрольный пакет акций Оршанского авиаремонтного завода в Белоруссии, входящей в Таможенный союз с Россией и поэтому обладающей правом беспошлинного ввоза своей продукции. Ремоторизация Ми-8Т для других стран будет осуществляться на Украине – на авиаремонтном заводе в Конотопе. Оршанский завод уже приступил к ремоторизации первых двух Ми-8Т и имеет контракт еще на пять. По словам председателя совета директоров АО «МОТОР СИЧ» Вячеслава Богуслаева, ремоторизованный Ми-8МСБ с ресурсом еще на 10-16 лет эксплуатации будет обходиться заказчику «в разы» дешевле нового Ми-17.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.