Взлёт, 2012 № 06 - [20]

Шрифт
Интервал

Да и опыт эксплуатации Ан-140-100 «Якутией», в целом отзывавшейся о самолете довольно положительно, свидетельствует о том, что ставка на машину, многие запчасти для которой нужно получать с Украины, может оказаться рискованным. Из-за отсутствия комплектующих два первых «якутских» Ан-140 давно прикованы к земле (RA-41250 не выполняет полетов с осени 2010 г., RA-41251 – с апреля 2011-го). Поэтому «Якутия», добившаяся достаточно высоких операционных показателей эксплуатации Ан-140 и рассматривавшая возможность приобретения еще шести таких машин, от этой идеи в итоге отказалась, переориентировавшись на поиски турбовинтовых «иномарок». В настоящее время в авиакомпании летает два Ан-140-100 – самый «свежий» RA-41252, полученный с «Авиакора» в октябре 2009 г., и приобретенный в 2010 г. на вторичном рынке RA-41253 выпуска 2004 г. (ранее эксплуатировался украинской компанией «Ильич-Авиа» под номером UR-14008).

Что же касается выпуска Ил-114 в Ташкенте, то по воле республиканского правительства оно сворачивается (как и в целом выпуск самолетов на ТАПОиЧ). В последние годы завод выполнял контракт на поставку шести Ил-114-100 Национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». В августе прошлого года ТАПОиЧ передало перевозчику пятый заказанный самолет (UK-91108, серийный №02-08, облетан 8 июля 2011 г.). 17 мая этого года на заводскую летно-испытательную станцию была выкачена заключительная шестая машина (UK-91109, серийный №02-09). Ожидается, что в эксплуатацию она сможет поступить в июле, и на этом программа производства Ил-114 в Ташкенте, судя по всему прекратится. Судьба остающегося на предприятии задела по планерам Ил-114 (а это до десятка готовых фюзеляжей и комплектов агрегатов) пока не ясна. На заводе обсуждается появившаяся информация об интересе российской стороны забрать имеющийся задел и оснастку с целью организации серийного производства Ил-114 на одном из предприятий России. Но пока никаких реальных подтверждений этому не имеется.

Фактически из 14 изготовленных за 20 лет в Ташкенте и доведенных до летного состояния серийных самолетов этого типа (пять Ил-114 с двигателями ТВ7-117С (СМ), семь Ил-114-100 с двигателями PW-127H и два грузовых Ил-114Т) в настоящее время в эксплуатации находится лишь шесть машин в Узбекистане (все – Ил-114-100) и одна – в России (летающая лаборатория Ил-114ЛЛ №01-09 с регистрационным номером RA-91003, поставленная в 2005 г петербургскому НПП «Радар-ММС»). Два единственных Ил-114, находившихся с 2002 г. в коммерческой эксплуатации в России в авиакомпании «Выборг» – машины №01-06 и 01-07 (RA-91014 и RA-91015) выпуска 1993-1994 п., – с 2010 г не летают и переданы на хранение в псковский аэропорт.

В сложившихся условиях российским авиакомпаниям, нуждающимся в замене списываемых Ан-24, ничего не остается, как обратить внимание на турбовинтовые самолеты зарубежного производства. Но и здесь все обстоит далеко не просто.

Одна из ведущих российских авиационных лизинговых компаний, «Ильюшин Финанс Ко.», имеющая богатый опыт поставки региональных самолетов (именно ей реализован контракт на шесть Ан-148-100В для авиакомпании «Россия» и в настоящее время осуществляется контракт на пять Ан-148-100Е для «Ангары»), недавно провела исследование рынка региональных перевозок в России. Из него, следует, что в европейской части страны региональными авиаперевозками реально занимаются 11 авиакомпаний, взлетнопосадочные полосы 35 из 36 используемых для этого аэропортов имеют искусственное бетонное покрытие, а характерные дистанции перевозок составляют от 200 до 800 км. Для таких условий, по мнению экспертов ИФК, в отсутствие реальных предложений отечественного авиапрома, больше всего подходят франко-итальянские турбовинтовые самолеты ATR и канадские Q400 компании Bombardier.

За Уралом же ситуация иная. Там региональными перевозками занимаются не более 18 авиакомпаний, из 119 аэропортов почти половина (43%) имеет грунтовые взлетно-посадочные полосы, а характерные дистанции перевозок составляют от 400 до 3000 км. Для такого рынка дальности полета ATR-72 может оказаться недостаточно, и для него больше подходят Q400, Ан-140 (который, к сожалению практически не выпускается) и реактивный Ан-148. В целом потребности рынка региональных перевозок в ИФК оценивают примерно в 200 самолетов в период до 2030 г.

После известных поручений руководства страны, последовавших за серией резонансных авиакатастроф прошлого года, в декабре 2011 г. правительство приняло постановление №1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Фактически эта разовая субсидия позволяет заплатить аванс за взятие самолета в лизинг. Шаг, безусловно, хороший, но нужно учитывать, что на самолеты вместимостью от 50 до 110 пассажиров (в т.ч. и турбовинтовые, которые де-факто наша промышленность для коммерческих заказчиков не выпускает) сохраняются высокие таможенные пошлины, так что существенная часть субсидий будет ими нивелироваться. Очевидно, что для реального стимулирования перевозчиков обновлять свой парк необходимо отменять таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 пассажиров (а это как раз ATR-72 и Q400). Причем этот вопрос требуется решать в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.