Взлёт, 2011 № 05 - [25]
Однако распад Советского Союза нарушил производственные связи. Многие участники проекта Ми-38 оказались за рубежом или перешли на выпуск других видов продукции. В то же время у российских вертолетостроителей появились новые возможности сотрудничества с иностранными партнерами. Кооперацией с МВЗ им. М.Л. Миля заинтересовалась крупнейшая европейская вертолетостроительная компания «Еврокоптер», причем из всех существовавших в то время проектов вертолетов «Ми» ее привлекла именно программа Ми-38. В результате, в декабре 1992 г. между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве, а в 1994-м образовано совместное предприятие — ЗАО «Евромиль», в которое вошли ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» и компания «Еврокоптер».
В соответствии с распределением обязанностей между партнерами, за МВЗ им. М.Л. Миля закреплялись задачи по проектированию и испытаниям нового вертолета, за КВЗ — по постройке прототипов и последующих серийных машин, а также их послепродажной поддержке. Завод им. Климова отвечал за разработку вертолетного двигателя ТВ7-117В мощностью 2500 л.с. (на чрезвычайном режиме — 3750 л.с.), а чуть позднее предложил еще более совершенный двигатель следующего поколения ТВа-3000 мощностью 2800 л.с. «Еврокоптер», в свою очередь, взял на себя разработку комплекса бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, а также внутреннего интерьера кабины. Он же обещал содействовать в международной сертификации Ми-38, продвижении его на мировой рынок и обслуживании поставленных вертолетов за рубежом.
Разрабатываемый в международной кооперации вертолет получил поддержку в российском правительстве и был включен в Программу развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 г. Однако на деле финансирование проекта со стороны государства оказалось минимальным. Ситуацию усугубил кризис конца 90-х, а затем и ряд федеральных законодательных актов, ограничивших присутствие зарубежного капитала в отечественной авиастроительной отрасли и, соответственно, запретивший иностранным партнерам участвовать в управлении совместными предприятиями в этой сфере экономики.
В результате, сначала СП «Евромиль» покинул оказавшийся в сложной финансовой ситуации «Завод им. В.Я. Климова», а затем, лишившись стимулов для дальнейшего участия в программе, — и «Еврокоптер». К 2003 г., когда в Казани завершалась постройка первого опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в проекте остались только два основных партнера — МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ. После выхода из программы климовцев, проект Ми-38 в 1997 г. был переориентирован на использование канадских двигателей PW127TS взлетной мощностью 2500 л.с. (на ЧР — 3750 л.с.). Комплект из двух таких двигателей был безвозмездно предоставлен создателям Ми-38 фирмой «Пратт-Уитни Канада», рассчитывающей на будущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов.
Именно с такой силовой установкой первый Ми-38 и поднялся впервые в воздух в Казани 22 декабря 2003 г. Машину пилотировал экипаж летчиков-испытателей МВЗ им. М.Л. Миля в составе Владимира Кутанина и Александра Климова.
Второй прототип Ми-38 (ОП-2) выполняет одно из первых висений, 3 ноября 2010 г.
В конце октября 2004 г., после этапа предварительных заводских испытаний на аэродроме Казанского вертолетного завода, первый опытный Ми-38 был перебазирован на летно-испытательную станцию МВЗ им. М.Л. Миля под Москвой. В августе 2005 г. он впервые принял участие в авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском и демонстрировался в программе показательных полетов. А еще спустя год, осенью 2006-го, МВЗ им. М.Л. Миля сообщило, что на испытаниях Ми-38 достигнуты результаты, даже превышающие заложенные в техническом задании — в частности, превышены расчетные данные по скорости и высоте полета.
Так, 27 сентября 2006 г., в ходе очередного планового полета по программе заводских испытаний Ми-38 экипаж испытателей МВЗ им. М.Л. Миля в составе командира Владимира Кутанина, второго пилота Сергея Баркова и ведущего инженера Игоря Клеванцева достиг рекордной высоты полета в 8170 м. Взлетная масса вертолета в этом полете составляла 11 100 кг. Ранее в ходе заводских испытаний на вертолете Ми-38 была достигнута высота полета 5900 м при взлетной массе 14 200 кг и 5450 м — при массе 15 600 кг. Успешно прошли и испытания вертолета по определению статического потолка: при взлетной массе 14 200 кг экипажу удалось подняться на высоту, значительно превышающую 3000 м. Кроме того, Ми-38 продемонстрировал возможность висения вне зоны влияния земли при взлетной массе 16 350 кг. Также на испытаниях была получена максимальная скорость полета 320 км/ч.
В октябре 2007 г. первый этап летно-конструкторских испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (RA-38011), в ходе которого было выполнено 86 зачетных полетов, успешно завершился. Вертолет был частично разобран для анализа состояния систем после четырех лет испытаний и проведения необходимых доработок. Тем временем была сформирована скорректированная программа дальнейших работ по созданию Ми-38, нацеленная на скорейший вывод нового вертолета на рынок. При этом было принято решение о применении на борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского ЗАО «Транзас».
