Взлёт, 2011 № 03 - [3]
| OK-UFA | RA-67004 | 18.12.2009 | |||
| 2716 | Сасовское летное училище ГА | OK-UGS | RA-67001 | 05.12.2009 | |
| 2717 | OK-UFB | RA-67002 | 05.12.2009 | ||
| 2010 | 2723 | Петропавловск-Камчатское авиапредприятие | OK-SLV | RA-67007 | 12.09.2010 |
| 2724 | OK-SDT | RA-67008 | 04.10.2010 | ||
| 2725 | OK-SDU | RA-67009 | 25.10.2010 | ||
| 2011 | 2737 | ВВС РФ | >н/д | >н/д | 12.02.2011 |
Уже в первые два месяца этого года чешские самолетостроители успели отправить заказчикам три новых Л-410УВП-Э20 — в Джибути, Гвиану и Россию. О последней поставке стоит сказать особо. Как сообщает официальный сайт производителя, «самолет с серийным № 2737 вылетел из аэропорта Куновице в субботу, 12 февраля 2011 г., и направился в Россию». Речь, скорее всего, идет о заказе российского Министерства обороны, объявившего в ноябре прошлого года тендер на поставку четырех самолетов Л-410УВП-Э20 в варианте «Салон» в двух видах комплектации. Согласно информации официального сайта электронных торгов (etp.roseltorg.ru), все четыре машины должны быть поставлены в подмосковное Щелково в срок до 30 июня 2011 г. (по две в первом и втором кварталах). Стоимость контракта составляет чуть более 588 млн руб., т. е. около 147 млн руб. (порядка 5 млн долл.) за один самолет. В декабре были подведены итоги конкурса, победителем которого стала екатеринбургская компания «Уктус», уже выступившая в роли импортера-посредника при поставке в 2009 г. из Чехии двух новых Л-410 для Сасовского училища. На фото, сделанных в январе-феврале этого года на заводе в Куновице, показана сборка первых Л-410УВП-Э20 для ВВС России. А.Ф.
В заголовке: компании «Регион-Авиа» так и не удалось наладить эффективные регулярные местные перевозки пассажиров на самолетах «Эмбраер» 120 в Европейской части России. Теперь эти машины, скорее всего, будут летать на Урале под флагом «Руслайна»
Артём КОРЕНЯКО
Авиация местного значения
Ни для кого не секрет, что транспортная доступность значительной части территории России оставляет желать лучшего. На карте страны, особенно на севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, можно найти огромное количество населенных пунктов, сообщение между которыми может осуществляться только по небу. В советское время правительство немало внимания уделяло развитию местных воздушных линий, которые присутствовали практически во всех регионах страны, включая Европейскую часть, где была и хорошая наземная транспортная инфраструктура. Однако, с так называемой «либерализацией цен», начатой в России с января 1992 г., подавляющее большинство местных авиаперевозок стало убыточным из-за их низкой рентабельности. Резкое падение платежеспособного спроса населения, рост цен на авиатопливо и авиатарифы больнее всего ударили по воздушным перевозкам местного значения. И даже спустя почти два десятилетия после распада СССР их объем так и не смог выйти на прежний уровень.
Сегодня авиаперевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) в России продолжают переживать системный кризис. Участникам рынка не понятна стратегия их развития, они сетуют на то, что термины советского периода не соответствуют реалиям сегодняшнего времени. Программы по развитию МВЛ есть не во всех регионах страны, и вопросы выделения дотаций и субсидий перевозчикам из региональных бюджетов решаются порой весьма болезненно. В парке авиакомпаний, работающих в данном сегменте перевозок, в подавляющем большинстве случаев летает морально и физически устаревшая техника. То, что осталось от аэропортовой и аэродромной сети МВЛ, требует инвестиций на переоснащение современным оборудованием и реставрацию взлетно-посадочных полос. А отечественная авиапромышленность, похоже, окончательно отказалась от серийного производства пассажирских самолетов вместимостью до 50 человек для нужд операторов местных воздушных линий.
Проблемы МВЛ начинаются уже с самого их определения в сегодняшних хозяйственно-экономических реалиях. В Воздушном кодексе РФ, устанавливающем правовые основы использования воздушного пространства страны и деятельности в области авиации, термин МВЛ встречается всего два раза (ст. 15 и 38), причем без разъяснения, что под ним понимается. Понятие МВЛ можно также найти в многочисленных рабочих документах по аэронавигации, обеспечивающих деятельность гражданской авиации в регионах. «То, что подразумевают в сегодняшних условиях под местными воздушными линиями, не имеет на самом деле точного определения», — сообщил обозревателю «Взлёта» генеральный директор авиакомпании «Нордавиа» — региональные авиалинии» Олег Усманов. По его словам, в первую очередь необходимо, чтобы Министерство транспорта России четко определило структуру и статус воздушных линий, как в свое время это было сделано в «Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР» от 1985 г. (НПП ГА-85). Там, в частности, в разделе 2.8 давалось довольно четкое определение МВЛ: «Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий: первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 10 км; второй категории — для полетов по правилам визуальных полетов и особым правилам визуальных полетов на высотах нижнего эшелона; ширина второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км».
