Взлёт, 2010 № 10 - [19]
Судя по уклончивым ответам Эндрю Пайна, до выхода компании на самоокупаемость еще далеко. Пока главное для менеджмента — сформировать и расширить ранее не занятый сектор авиаперевозок. Подавляющее большинство клиентов — воздушные «неофиты». По словам Владимира Горбунова, «мы не «забираем» пассажиров у других авиакомпаний, а даем возможность летать тем, кто прежде не пользовался услугами авиаперевозчиков вовсе: многие наши пассажиры ранее ездили только железнодорожным и автомобильным транспортом или же не путешествовали вовсе». За прошедший год 37 % пассажиров купили билеты на рейсы «Авиановы» по тарифу 250 руб. — это около 330 тыс. чел. Естественно, на этом тарифе нельзя много заработать, но можно привлечь большое количество пассажиров. Фактически до половины пассажиров компания сегодня везет «бесплатно». Идея «максимум» бизнес-плана компании — вообще возить пассажиров бесплатно, т. е. по нулевому тарифу. Одновременно руководители компании отмечают, что около 20–25 % доходов связано с дополнительными платежами и услугами: заказом места на борту, багажными сборами, дополнительным страхованием, питанием на борту, сборами за бронирование, а также арендой автомобилей и гостиниц. Около 80 % всех билетов сегодня продается через сайт, что значительно снижает организационные расходы.
В виду малого штата и жесточайшей экономии компания пока не может быть столь «близка к народу», как хотелось бы — в ряде аэропортов не всегда легко найти ее представителей. Но в плане разворота компании «лицом к клиенту» можно с удовлетворением отметить тот факт, что, наконец, появился бесплатный телефон, по которому будущий или «несостоявшийся» пассажир может решать вопросы со сменой расписания, объединением рейсов, оплатой и бронированием, возвратом денег.
Несомненно, в России, где средняя ежемесячная заработная плата по итогам 2009 г. составила немногим более 19 тыс. руб., авиакомпании «лоу-кост» очень востребованы. Однако, в условиях монопольной инфраструктуры отечественной гражданской авиации давать прибыль своему владельцу авиадискаунтер вряд ли способен. В сложившейся ситуации локомотивом роста для бизнеса воздушных перевозок может стать, как представляется, так называемая гибридная модель, являющаяся своего родом золотой серединой между классическим и низкобюджетным подходом. Применительно к пассажиру — это гибкость в предоставлении услуг. Например, гибридную модель в своей работе использует латвийская авиакомпания «ЭйрБолтик», билеты на рейс которой можно купить как за немалые деньги в бизнес-класс с полным обслуживанием, так и по бросовым ценам, полностью отказавшись от всех дополнительных услуг. Но это отнюдь не означает, что и государство не должно идти навстречу авиакомпаниям, например, отказавшись (конечно, частично) от регулирования тарифов в аэропортах или стимулируя создание в воздушных гаванях альтернативных ТЗК. Только тогда и волки будут сыты, и овцы целы.
СП по самолету МТА наконец создано
9 сентября в Индии состоялось долгожданное подписание документов по созданию российско-индийского совместного предприятия по разработке и производству Многоцелевого транспортного самолета МТА (Multirole Transport Aircraft). Участниками СП с российской стороны стали Объединенная авиастроительная корпорация и корпорация «Рособоронэкспорт», с индийской — корпорация HAL. Доли российской и индийской сторон в предприятии — равные, по 50 %. Штаб-квартира СП расположится в Бангалоре.
Межправительственное соглашение о совместной разработке и постройке самолета МТА было подписано еще в 2007 г. Оно предусматривает выпуск 205 самолетов на производственных мощностях в России и Индии. Общая стоимость разработки проекта определена в 600,7 млн долл., которая будет поделена поровну между обеими сторонами.
Как сообщается в официальном пресс-релизе Минобороны Индии, распространенном по случаю создания СП, Многоцелевой транспортный самолет МТА будет иметь грузоподъемность 15–20 тонн, удовлетворяя согласованным требованиям ВВС Индии и России. Максимальная взлетная масса машины составит 65 тонн, крейсерская скорость — 800 км/ч, дальность полета — 2500–2700 км, практический потолок — 12 000 м. Силовая установка МТА будет состоять из двух двигателей. Предполагается, что первый полет прототипа МТА может состояться уже в 2016 г. А.Ф.
Индонезия получила три Су-27СКМ
В сентябре компания «Сухой» поставила в Индонезию все три предусмотренных контрактом 2007 г. одноместных модернизированных многоцелевых истребителя Су-27СКМ, построенных Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением им. Ю.А. Гагарина.
Поставка по этому контракту трех двухместных самолетов Су-30МК2 была произведена КнААПО ранее, в течение 20082009 гг.
Первые два Су-27СКМ прибыли из Комсомольска-на-Амуре на авиабазу ВВС Индонезии «Султан Хасануддин» в провинции Южный Сулавеси 10 сентября, а заключительный третий — 16 сентября. Уже к началу третьей декады месяца все истребители прошли сборку после транспортировки и необходимые испытания на базе заказчика. Церемония их официальной передачи на вооружение ВВС Индонезии намечена на конец сентября, а уже 5 октября они должны принять участие в традиционном военном параде в столице страны.
