Взлёт, 2010 № 07-08 - [6]
Со временем АЛ-31Ф войдет в историю военной авиации и сделает это как двигатель, представивший миру новые возможности российских боевых самолетов.
Известно, что свой американский аналог F-15 «Игл» Су-27 превзошел как заочно, по техническим характеристикам, так и во встрече «тет-а-тет» в 1992 году. Тогда российская делегация побывала на базе «Лэнгли» ВВС США. Устроить показательный бой летчики Соединенных Штатов отказались, но совместное пилотирование произошло. По заранее оговоренным условиям F-15 должен был оторваться от Су-27. Но даже при максимальном форсажном режиме двигателей истребителя Су-27 легко висел на его хвосте, используя минимальный форсаж. В обратной ситуации, когда роль догоняющего играл американец, Су-27 не просто его догнал, но и взял на прицел благодаря маневру в полтора виража.
Буквально за два года, с 1986 по 1988-й, Су-27 установил 17 мировых авиационных рекордов. Из них — четыре рекорда скороподъемности в 1986 году (от 3000 метров за 25 секунд до 12 000 метров за 58 секунд), грузоподъемности и высоты горизонтального полета в 1987-м (19 335 метров).
Таким образом, качество и превосходство Су-27 со всеми комплектующими было наглядно подтверждено. В этом огромная заслуга конструкторов самолета, но одним из определяющих факторов успеха стали установленные на самолете АЛ-31Ф, и здесь свое слово сказали разработчики и изготовители двигателей.
Петр БУТОВСКИ
"ИРКУТ" превращает А320 в грузовик
Накануне выставки ILA 2010 в Берлине корреспонденты «Взлёта» в начале июня побывали на предприятии EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) в Дрездене, где группа инженеров и конструкторов российской корпорации «Иркут» работает над переоборудованием пассажирских самолетов А320 в грузовую версию (проект А320P2F). Из 120 сотрудников созданного в 2007 г. инженерного центра совместного предприятия AFC (Airbus Freighter Conversion) 100 приехали в Дрезден из России, в т. ч. 84 человека — работники корпорации «Иркут». СП учреждено предприятием EADS EFW (32 %), компанией «Эрбас» (18 %) и российскими корпорациями ОАК и «Иркут» (по 25 %).
Инициатива переоборудования A320/ A321P2F (Passenger to Freighter), в отличие от аналогичных программ конверсии авиалайнеров A300-600 и A310 принадлежит фирме «Эрбас», которая запустила ее для увеличения эффективности использования выпускаемых ею самолетов в течение всего их жизненного цикла и более полного удовлетворения пожеланий заказчиков. Однако в связи с большой загрузкой «Эрбаса» новыми программами решено было отдать решение стоящих инженерных и конструкторских задач на атусорсинг. Рассматривались варианты привлечения к проекту индийских, китайских и бразильских специалистов, однако окончательный выбор был сделан в пользу сотрудников из России.
По словам Игоря Темирова, вице-президента корпорации «Иркут» по международной кооперации, мотивация «Иркута» для вхождения в этот проект заключалась в усилении интеграции корпорации в мировое самолетостроение. Российские специалисты выполняют по программе A320P2F до 95 % всего объема проектных работ. В частности, ими уже разработана трехмерная цифровая модель А320, который проектировался в те годы, когда такие технологии еще не использовались. Эта модель используется для проектирования комплекта деталей, превращающих пассажирский А320 в «грузовик».
Все российские специалисты, участвующие в проекте, свободно говорят по-английски. При этом глава компании AFC Ларс Беккер учился в свое время в Советском Союзе (в Рижском институте инженеров гражданской авиации) и как многие менеджеры, работающие по этой программе, говорит по-русски. Но все равно основным языком в инженерном центре является английский.
К настоящему времени «Эрбас» изготовил и поставил заказчикам уже 4200 самолетов семейства А320, еще 2300 законтрактовано и будет поставлено в ближайшие годы. Первые изготовленные А320 сегодня имеют возраст уже около 20 лет, который считается самым подходящим для переоборудования в грузовой вариант. По оценкам компании AFC рынок средних грузовых самолетов в ближайшие 20 лет может составить около 800 машин, из которых более 400 могут быть получены путем конверсии ранее выпущенных пассажирских лайнеров, а остальные станут самолетами новой постройки. Использование для этих целей современных А320 является ответом на постепенное списание аналогичных самолетов предыдущего поколения, у которых истекает ресурс и которые уже не отвечают современным экологическим требованиям.
Первый (и пока единственный) заказ на переоборудование в грузовую версию 30 самолетов А320 (с опционом еще на 18 машин) разместила во время предыдущего авиасалона в Фарнборо в июле 2008 г. голландская лизинговая компания AerCap. По словам Ларса Беккера, стоимость переоборудования одного самолета составляет около 4 млн долл., к которой следует добавить еще стоимость ремонта (1–2 млн долл.). После ремонта и конвертации грузовой А320 получает ресурс на 18 тыс. посадок.
Основными элементами доработки являются грузовой люк, устанавливаемый с левой стороны в хвостовой части фюзеляжа, новый грузовой пол кабины, а также оборудование для погрузки-разгрузки. За кабиной экипажа устанавливается модуль кухни и туалета, а также специальный барьер, обеспечивающий безопасность пилотов при неожиданном резком перемещении груза (например, в случае аварийной посадки). Разработанный в инженерном центре комплект для конвертации подходит для переоборудования 95 % всех выпущенных самолетов А320 и А321 (оставшиеся будут требовать некоторых дополнительных доработок, а А319 конвертации не подлежат, поскольку не имеется технической возможности вписать в их конструкцию грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа).
