Взлёт, 2005 № 11 - [7]
Что имел ввиду под последним генеральный конструктор АК им. С.В. Ильюшина нетрудно понять, учитывая развернувшиеся в этом году «боевые действия» против лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», непосредственно участвующей в производстве и поставках самолетов типа Ил-96.
Справа: третий летный Ил-96-300 (RA-96002) был передан в эксплуатацию в авиакомпанию Правительства Москвы «Атлант-Союз»
Внизу: авиакомпания «Домодедовские авиалинии» имеет в своем парке три Ил-96-300. На снимке – третий из прибретенных самолетов (RA-96013)
Вверху: интерьер кабины пилотов «красэйровских» Ил-96-300
Слева: первый полученный «Красноярскими авиалиниями» Ил-96-300 (RA-96014)
Любопытно, что по вопросу целесообразности приостановки полетов всех Ил-96-300 высказался и Игорь Шевчук – генеральный директор и генеральный конструктор «конкурирующей» с ильюшинцами фирмы «Туполев»: «Я – генеральный конструктор, заговоры и интриги не мой профиль деятельности. Как инженер же считаю, что проблема раздута, эти технические вопросы могут быть оперативно решены. Я бы не стал запрещать к полету все «Илы». К сожалению, после этого случая отношение к технике российского производства точно не улучшится».
Итак, почему же руководство Ространснадзора решило пойти на такие крайние меры? Ведь катастрофы или аварии, слава Богу, не произошло (обычно только в таких случаях принимаются подобные решения, да и то крайне редко). Ответ на этот вопрос по сути дал Управляющий делами Президента России Владимир Кожин. На вопрос корреспондентов «Российской газеты» не от Управления ли делами Президента исходила инициатива моратория на полеты Ил-96-300, он ответил просто и ясно: «Да, инициаторами остановки полетов Ил-96 были мы. Естественно, наши предложения были в законном порядке подтверждены решениями Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета. Из чего мы исходили? Из двух простых вещей. Первое: глава государства должен летать на абсолютно безопасной машине. И второе: на безопасной машине должен летать не только глава государства, но и все люди, которые пользуются этими самолетами. Поэтому мы и настаивали на принятом решении. И оно привело к определенным результатам. У нас ведь на Руси так водится: пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Вот гром грянул, и должен вам сказать, что все, от кого зависит надежность этих лайнеров, сразу зашевелились. Это и промышленность, и те, кто за нее отвечает, и соответствующие НИИ, КБ и т.д.».
Таким образом, запрет полетов Ил-96-300 можно расценить как своего рода «образцово-показательное» наказание создателей самолета и предупреждение их коллегам. В этот раз, правда, обошлось без приговоров суда, но свои кресла все же потеряли несколько руководителей и чиновников. Лишились своих постов генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов и главный конструктор Ил-96 в АК им. С.В. Ильюшина Вячеслав Терентьев. Вряд ли можно считать простым совпадением и отставку руководителя управления авиационной промышленности Роспрома Вячеслава Рыбакова.
Первыми удар от запрета на полеты Ил-96-300 приняли на себя авиакомпании. 22 августа «Аэрофлот» сообщил, что в соответствии с указанием Ространснадзора вынужденно приостанавливает летную эксплуатацию всех шести своих самолетов данного типа, что составляет 40% парка дальнемагистральных воздушных судов компании. Последнее обстоятельство заставило «Аэрофлот» принять экстренные меры по выполнению обязательств перед своими пассажирами. В целях обеспечения запланированных перевозок авиакомпания была вынуждена использовать другие типы воздушных судов и изменить частоты рейсов на ряде маршрутов дальнемагистральных направлений, активизировать сотрудничество с авиакомпаниями-партнерами. С 22 августа рейсы «Аэрофлота» в Дели и Хабаровск стали выполняться на самолетах Ил-86, в Петропавловск-Камчатский – на Ил-62, в Шанхай, Пекин, Бангкок и Сеул – на Boeing 767, в Лондон и Ниццу – A321-319, в Женеву – на A320. При этом пришлось отменить все рейсы в Ханой и отдельные рейсы в Пекин, Сеул, Торонто и Вашингтон. Полеты в столицу Вьетнама удалось восстановить только к концу августа, при этом часть из них стали выполняться с промежуточной посадкой в Дели. Постепенно возобновились и полеты по другим направлениям, при этом ряд рейсов в Пекин и Хабаровск пришлось выполнять с посадкой в Новосибирске. Одновременно пришлось отменить некоторые другие (например несколько полетов в Сочи), а на многих направлениях использовать самолеты, отличные от ранее заявленных (например, на рейсах в Нижневартовск Ил-86 с 5 сентября пришлось заменить на Ту-154).
Подобные изменения в расписании не могли пройти бесследно для авиакомпании, и еще в сентябре руководство «Аэрофлота» заявило о том, что если запрет на эксплуатацию его шести Ил-96-300 не будет отменен до конца действия летнего расписания (т.е. до конца октября), то потери авиаперевозчика смогут достичь 20 млн долл. (а это примерно половина стоимости одного нового Ил-96- 300)! Поставившие на прикол два своих «Ила» «Красноярские авиалинии» оценили свои убытки из-за этого за первые две недели после 22 августа в 50 млн рублей (около 1,75 млн долл.). А за первый месяц простоя пяти Ил-96-300 альянса AiRUnion (в него помимо «Красэйра» входят, в частности, «Домодедовские авиалинии») ущерб составил 150 млн рублей (более 5 млн долл.). В конце сентября заместитель генерального директора «Аэрофлота» по финансовому планированию Михаил Полубояринов оценил прямые расходы компании от запрета эксплуатации Ил-96-300 в 2-3 млн долл., а потери выручки – примерно в 15 млн долл. Вполне естественно, что мириться с такими потерями перевозчики не стали и предъявили соответствующие претензии изготовителю самолета. Александр Нерадько правда призвал решать их во внесудебном порядке.
