Взгляд сквозь годы - [31]
Начиная от самых больших руководителей и кончая малыми работниками, вплоть до стрелочника, смазчика, — все велики, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника.
Когда Вы, товарищи железнодорожники, поймете это, когда Вы установите крепкую связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта, это и будет настоящая большевистская дисциплина».
На этом съезде был учрежден первый профессиональный праздник — День железнодорожника, который празднуется и теперь и первое воскресенье августа.
Весь дальнейший период проходил под знаком выполнения указаний И. Сталина о погрузке 80 тысяч вагонов в сутки. Уже в августе уровень погрузки вырос до 73 626 вагонов.
4 и 12 августа нарком Л. Каганович обратился с телеграммами к первым машинистам, перешедшим на стахановско-кривоносовский метод, характеризуя их работу как «образец овладения техникой и социалистического отношения к труду».
Составитель станции Ясиноватая Кожухарь применил свои разработки и достиг рекордного результата формирования поезда за 15 минут при норме 50. Его метод был быстро подхвачен на других дорогах.
20 сентября нарком путей сообщения дал телеграмму машинистам депо Славянск и Кавказская: «…Задача сейчас состоит в том, чтобы пример передвижников-машинистов Кривоноса, Яблонского и других, был подхвачен тысячами машинистов Советского Союза, старыми и молодыми, партийными и непартийными большевиками…, чтобы дороги стали перевыполнять заданные нормы технической и участковой скоростей».
На 12 дорогах досрочно перевели отправление поездов на полное автоторможение. Ширилось стахановское движение. Вслед за машинистами, в него включились эксплуатационники, путейцы, вагонники.
Вокзал станции Харьков в середине 30-х годов.
На первом Всесоюзном совещании стахановцев труд железнодорожников был отмечен по достоинству. Не отставала и Южная дорога, которая обслуживала преимущественно сельскохозяйственные районы (Полтава, Ромодан, Кременчуг) и один из крупнейших индустриальных регионов Украины.
Основные грузы: хлеб — 16 %, свекла — 17 %, сахар — 5 % всей погрузки. Среднесуточная погрузка — 1461 вагон или 108 % плана.
Проведенная перестройка паровозного хозяйства обусловила систематический рост технической скорости, которая в IV квартале 1935 года составила 27,4 километра в час. Увеличился и среднесуточный пробег паровоза, притом, что расход топлива сократился на 5 % по сравнению с 1934 годом.
В декабре в среднем у одного машиниста было шесть часов сверхурочных работ против 16,5 часа в I квартале и 30 часов в апреле. Сокращение сверхурочной работы машинистов сопровождалось в то же время ростом их заработка, который в IV квартале был на 20 % выше, чем в I.
Вагонники Южной перевыполнили программу среднего ремонта товарных вагонов и в пять раз сократили число отцепок по горению букс. Почти по всем видам ремонта пути дорога перевыполнила план 1935 года, что позволило на основных направлениях повысить скорость движения поездов.
Южная дорога в числе первых включалась в Стахановско-кривоносовскую борьбу за подъем транспорта. Здесь получила развитие инициатива организации «стахановских поездов» как форма коллективного участия машинистов, диспетчеров и составителей в быстрейшей доставке грузов.
Большое значение в это время имело создание и развитие линии Москва — Донбасс, проходившей через Южную дорогу. Это позволило кратчайшим путем соединить восточные районы Донбасса с центром России.
В годы первых пятилеток на дороге строились новые станции и вокзалы, укладывались вторые пути. Из маломощного железнодорожного хозяйства, в котором преобладал ручной труд, дорога превращалась в механизированное производство, где вес шире применялась техника, совершенствовалась технология перевозочных и погрузо-разгрузочных процессов. На линию выходили локомотивы и вагоны новых конструкций. Магистраль прочно связала северные, западные и восточные регионы страны с югом. Южная стала угольной трассой. До Великой Отечественной воины она принимала около 60 % всего грузового потока угля, поступающего с Донецкой железной дороги. Не менее интенсивными были и перевозки руды Криворожья, наливных грузов, сельхозпродукции.
Крупнейшим центром погрузки и выгрузки материальных ценностей стал в предвоенные годы Харьков. Добрый десяток станций грузил готовую продукцию промышленных предприятий. Отсюда отправлялись тракторы, турбогенераторы, турбины, двигатели, станки и приборы. Магистраль ежесуточно принимала во все возраставших объемах для перевозок технику, сырье, материалы из союзных республик.
Реконструкция Харьковского, Основянского и других железнодорожных узлов способствовала увеличению пропускной способности магистрали. Характерно в этом отношении быстрое развитие станции Основа. Уже в середине 30-х годов из небольшой промежуточной товарной она выросла в крупную сортировочную станцию. Здесь была построена механизированная горка. К началу войны суточный вагонооборот достиг 22 тысяч вагонов.
Ряд других разъездов превратился в мощные станции. Новые локомотивы вытеснили старые. Широкое внедрение получили автоблокировка, автосцепка, диспетчерская централизация.
