Взгляд сквозь годы - [3]

Царскосельская дорога строилась меньше года. Все материалы для строительства пути, а также и паровозы были закуплены за границей. Строительство одной версты обошлось в 194 тысячи рублей.

П. Мельников.

Путевое движение осуществлялось сначала конной тягой. С апреля 1838 года по линии пошли паровозы. Скорость движения по тем временам была огромной — до 50 километров в час.

Целых 14 лет эти 25 верст пути оставались единственной «чугункой» России. Хотя в 1842 году и было принято Высочайшее повеление, подписан указ о начале строительства линии Санкт-Петербург — Москва, ввод ее в строй затянулся. Что ни говори, дело было новое, почти незнакомое. Офицерам корпуса инженеров путей сообщения П. Мельникову и Н. Крафту пришлось даже съездить в Америку, чтобы изучить опыт строительства железных дорог. И уж затем вместе с начальником штаба корпуса К. Чевыкиным они подготовили проект магистрали Санкт-Петербург — Москва. Кстати, как показало время, выполнен он был на высоком техническом уровне.

Павел Петрович Мельников после окончания Санкт-Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения был оставлен в нем для преподавательской работы. Став профессором прикладной механики, Мельников ввел в этот курс специальные разделы, посвященные устройству железных дорог. В 1835 году он издал теоретическую работу «О железных дорогах».

Под руководством П. Мельникова было подготовлено несколько вариантов проектов сети железных дорог в России, впервые разработаны технические условия их проектирования.

Н. Крафт.

Совместно с Н. Крафтом П. Мельников руководил строительством железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, — писал П. П. Мельников, — что они, можно сказать, выдуманы для нее… более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

Нужно было сделать выемки и насыпи, построить мосты, проложить водоотводные трубы, вырыть кюветы, укрепить откосы. А начиналось все с торчащих из земли колышков, обозначающих ось будущей дороги… Рабочие были организованы в артели, которые находились в полной зависимости от подрядчиков. Подрядчик получал за вырытую кубическую сажень земли 1 рубль 50 копеек, а платил в три-четыре раза меньше.

Землекопы делили отведенный участок земли на доли, каждому поровну. Нередко опытный справлялся с работой быстрее, чем молодой, и устраивался отдыхать, а отставший, напрягая все силы, заканчивал свой участок. Отставать было нельзя.

Двухпутная дорога строилась за казенный счет в течение девяти лет. Она стала крупным техническим сооружением. Вели работы лучшие инженерные кадры. Удалось обеспечить совершенный профиль пути, необходимое развитие узлов и промежуточных станций. Было сооружено 183 моста, 19 путепроводов. Одна верста дороги Санкт-Петербург — Москва обошлась уже в 125 тысяч рублей. И все же, когда в 1852 году первый поезд пришел в Москву, Россия опять отставала. В мире протяженность железных дорог составляла уже десятки тысяч километров, в то время, как в такой огромной стране как Россия их было всего 980 верст. Это становилось прямой угрозой для экономического, военного могущества и безопасности страны.

Все дело было в правительственной монополии на сооружение железных дорог, которой придерживался Николай I.

Отсталость транспортной системы страны стала особенно наглядной во время Крымской войны 1853–1856 годов, в которой царская Россия потерпела поражение. В то время, когда Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россией связь с театром военных действий в Крыму осуществлялась самыми примитивными средствами гужевого транспорта, который не справлялся с доставкой всех необходимых ресурсов для действующей армии. В распутицу движение по грунтовым дорогам становилось невозможным.

Войска, направлявшиеся из центральных частей России к Крыму маршем — по бездорожью и безводным местностям, тратили на передвижение много недель, изматывались в пути. Царское правительство извлекло из этого для себя хороший урок.

Поражение в Крымской войне заставило иначе посмотреть на строительство железной дороги на юг. В декабре 1862 и в январе 1963 года дважды в Высоком присутствии царя генерал-лейтенант П. Мельников докладывал свои предложения о прокладке целой сети железных дорог в империи. Было признано необходимым вести транспортные магистрали от Москвы через Тулу, Курск к Харькову и далее к Севастополю, а также — от Одессы к Киеву. Разумеется, имелось в виду прежде всего стратегическое значение дорог.

Мельников предлагал все работы вести либо исключительно силами государства, либо под его контролем. К этому времени уже был принят указ, допускающий частную инициативу в железнодорожном строительстве, и создана первая крупная акционерная компания «Главное общество российских железных дорог». Вслед за ней появились и другие, которые стали активно участвовать в строительстве. Иностранный капитал в них играл весьма большую роль. И не случайно: компании, строившие дороги, получали огромные льготы за счет государства.