Взгляд сквозь годы - [5]
Спустя год в журнале «Сын отечества» был опубликован проект О. Сафонова, который считал необходимым строительство железной дороги Курск — Харьков — Кременчуг и Москва — Одесса для вывоза хлеба из Курской, Харьковской и Полтавской губерний.
Неоднократно вопрос о сооружении железной дороги, связывающей столицу и центр страны с Черным морем, ставился перед царским правительством, поддерживался, но не решался.
В 1852 году черниговский, полтавский и харьковский губернаторы направили Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. После доклада об этом Николаю I появилась резолюция императора: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». С такой резолюцией представление обсуждалось в Комитете путей сообщения в присутствии наследника престола и также получило одобрение. Однако строительство дороги так и не началось из-за отсутствия средств.
Казна выделяла на развитие прогрессивного вида транспорта немалые деньги. И все же их недоставало. Прежде всего из-за распыления сил на многих направлениях. Поэтому были созданы все условия для образования акционерных обществ, которые могли строить и эксплуатировать новые железные дороги. Общества стали появляться одно за другим. И почти везде большую роль играл иностранный капитал, использующий льготы, предоставленные государством, для извлечения максимальной прибыли.
Вскоре с предложением построить дорогу от Москвы на Харьков и Одессу и от Харькова на Феодосию выступил американец А. Шифнер. Его условия признали невыгодными.
В 1854 году в спешном порядке организовали особую экспедицию для изыскания возможностей строительства новых железных дорог по направлениям Москва — Харьков — Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и Ростов-на-Дону) и Харьков — Одесса под руководством строителя первой отечественной магистрали П. Мельникова. В экспедицию входило семь изыскательских партий во главе с инженерами, отличившимися на сооружении магистрали Санкт-Петербург — Москва, Д. Журавским, В. Сеничевым, В. Папаевым и другими. За два с половиной года экспедиция протрассировала около 4 тысяч верст, и в начале 1857 года П. Мельников представил предварительный проект строительства железных дорог к югу от Москвы.
И уже весной образовалась компания учредителей при участии торгового дома «Томсон Бенар и К>о» и многих высокопоставленных лиц (всего 228), которая предложила создать акционерное общество для строительства железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предложенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами. Но новое общество не получило концессии. В то время предполагалось, что с учреждением Главного общества российских железных дорог (26 января 1857 года) концессия на строительство южной линии от Москвы до Феодосии будет выдана ему. Однако общество оказалось несостоятельным из-за других строек и в ноябре 1861 года было освобождено от сооружения этой магистрали.
В 1858 году по поручению группы лондонских банкиров англичанин Топпе внес предложение о постройке дороги между Москвой и Феодосией. Правительство, придавая большое значение этой дороге, пошло на чрезвычайно большие льготы иностранной компании: предоставляло ей право эксплуатировать дорогу в течение 99 лет, определило стоимость версты в 97 251 рубль, давало гарантию дивидендов 5 процентов. Кроме того, компания получала право привлечь для работы войска, беспошлинно ввозить из-за границы материалы, подвижной состав и другие льготы. Но, несмотря на все условия, учредители компании не смогли организовать дело, и 12 января 1861 года концессия была объявлена несостоявшейся.
Наступил трудный период для железнодорожного строительства. Новые общества не образовывались. А между тем существовала острая необходимость в целой сети железных дорог. В проекте 1862 года южная линия Москва — Курск — Харьков — Крым (протяженностью в 1440 верст) занимала первое место в перечне «самонужнейших дорог».
В 1863 году П. Мельников назначается Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он продолжает проводить в жизнь идею сооружения Южной дороги за счет казны, считая, что это обойдется намного дешевле. С его точки зрения, это дало бы возможность еще и рассеять господствовавшее за границей предубеждение относительно невыгодности помещения иностранных капиталов в строительство железных дорог.
Тем временем в борьбу за строительство Южной дороги активно включилась и харьковская общественность. В конце концов этот вопрос был вновь вынесен на рассмотрение царя.
3 апреля 1865 года представитель общественности Харькова Н. Кукольников обратился с письмом к харьковскому губернатору. А 4 мая того же года губернатор А. Сиверс направляет письмо харьковскому городскому голове, в котором говорится: «Препровождается письмо Н. Кукольникова о предположительном проведении железной дороги от Орла через Харьков до Таганрога и Ростова и о пожертвовании городской земли как для устройства станции с принадлежащими постами, так и для проведения самой дороги. Поручаю Вам, собрав харьковское городское общество, предложить на обсуждение настоящее обстоятельство и составленный об этом приговор предоставить на мое рассмотрение. При этом надеюсь, что городское общество оценит всю выгодность настоящего долга и примет его с сочувствием».
Утраченное время. Как начиналась вторая мировая война. Сокращенный перевод с английского Е. Федотова с предисл. П. Деревянко и под редакцией О. Ржешевского. М., Воениздат, 1972 г. В книге известного английского историка подробно анализируются события предвоенного периода. На основании архивных документов, мемуаров видных государственных и политических деятелей, а также материалов судебных процессов над военными преступниками автор убедительно вскрывает махинации правящих кругов западных держав, стремившихся любой ценой направить гитлеровскую агрессию против СССР. Автор разоблачает многие версии реакционной историографии, фальсифицирующей причины возникновения второй мировой войны.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.
Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Когда мир затаил дыхание…Прошло уже более 25 лет с окончания холодной войны, возраст целого поколения. Она началась более 75 лет назад, в 1944 — задолго до того как последние выстрелы Второй Мировой эхом разнеслись по пустошам Восточной Европы — с жестокой гражданской войной в Греции. Линии фронтов больше не рисуют, но они сохраняются в таких конфликтных зонах как Ирак, Сирия, Сомали и Украина. В эру массового производства АК-47 и ICBM, одной из таких горячих точек была Куба.Возможно, не с точки зрения потерь, а с точки зрения престижа и положения в мире, вторжение в заливе Свиней в 1961 г.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.