Взгляд сквозь годы - [2]
Наши предки отлично понимали, насколько необходимо иметь и сухопутные дороги, и, несмотря на трудности, строили их.
Перевозка грузов по суше производилась вьючным способом или на повозках. Успех перевозки колесным транспортом всецело зависел от состояния дорог и от устойчивости повозок.
В былинах упоминаются богатыри, проложившие через леса «прямоезжие» дороги на север.
Из летописей и исторических документов видно, что «прямоезжие» дороги поддерживались расположенными вдоль них селениями.
Даже по прошествии столетий постоянные дороги могли удовлетворить только потребности отдельного удельного княжества. По дорогам передвижение шло довольно интенсивно, но на значительных расстояниях езда усложнялась, ибо состояние пути оставляло желать лучшего. Лишь в XVII–XVIII веках борьба с бездорожьем приобрела массовый характер. В это время на главных дорогах были устроены станции, или «ямы», где меняли лошадей и ямщиков.
Назревала необходимость в более быстром способе передвижения. Развитие промышленности в царской России требовало организации новых транспортных связей, без которых было немыслимо дальнейшее развитие государства и централизованное управление им.
В 1763 году гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае (Змеиногорский рудник) первое в мире механизированное предприятие по добыче и переработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов перемещались по металлическим рельсам. Рельсовый путь Фролова опередил подобные изобретения в Европе. Для сравнения отметим, что первый рельсовый путь у англичан появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь через четыре года, в 1767 году.
В 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством Яркова строится чугунная дорога длиной более 160 метров.
В 1806–1809 годах инженер Колывано-Воскресенских заводов, сын Козьмы Фролова — Петр, следуя по стопам отца, строит первую чугунную дорогу с конной тягой длиной 1867 метров, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом. Сделано это было, кстати, на 13 лет раньше, чем во Франции.
Рельсовая колея сразу показала свои преимущества: там, где раньше нужно было двадцать пять лошадей, теперь обходились одной, все это намного облегчило груд приписных крестьян.
Многие инженеры работали над созданием механизма, способного заменить лошадь.
Первый промышленный паровоз «Ракета» был построен в Англии в 1829 году Дж. Стефенсоном. Мощность его составляла двадцать лошадиных сил.
В России первыми сконструировали и построили паровоз отец и сын Черепановы. Свое изобретение они назвали «сухопутным пароходом». В 1834 году «пароход» начал свое движение в Нижнем Тагиле между Выйским медеплавильным заводом и месторождением меди у подошвы горы Высокой. Появление железной машины стало первым шагом в новую эпоху, событием века. В России заговорили всерьез о создании сети железных дорог. К этому подталкивали и успехи других стран, где протяженность стальной (а точнее, железной) колеи увеличивалась с каждым днем.
Но все было не так просто. Многие придерживались и консервативных взглядов, высказывались против строительства железных дорог. Возглавлявший ведомство путей сообщения граф К. Толь был одним из них.
Против постройки железных дорог яростно боролись владельцы извозных промыслов, хозяева ямских предприятий и конных заводов, содержатели постоялых дворов и корчмари. Они боялись, что лишатся своих доходов. Подкупали чиновников, помешали в газетах и журналах статьи о всяких «ужасах», которые, якобы, несут с собой железные дороги.
Однако прогрессивные люди царской России, ее передовые умы были горячими сторонниками радикального улучшения путей сообщения.
А. Пушкин еще в конце 20-х годов прошлого столетия в своем романе «Евгений Онегин» писал о том времени, когда
Первые «чугунки» России
К числу явных сторонников строительства железных дорог относился новороссийский генерал-губернатор князь М. Воронцов. Он пытался обратить взоры членов российского правительства в сторону Одессы. В докладе государю князь писал: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможности не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего Южного края».
Немногим позднее был создан проект первой в Украине магистрально-конной железной дороги. Однако к нему безразлично отнеслись высокопоставленные чиновники. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. Клейнмихель считал неуместным строительство железной дороги на юге. А вот резолюция министра финансов Е. Конкрина: «По сомнительности в пользе сего сообщения для края предприятие оно предоставить времени».
Первой ласточкой в России стало сооружение Царскосельской железной дороги в 1837 году между Санкт-Петербургом и летними царскими резиденциями — Царским Селом и Павловском. Построена она была по предложению и под руководством профессора механики чеха Франца Герстнера. Он приехал в Россию для ознакомления с деятельностью металлургических заводов Демидова на Урале. А по возвращении оттуда обратился с запиской к царю Николаю I. В ней предложил построить в России ряд железных дорог. Многие министры при обсуждении записки выступили против. Но веским аргументом в пользу железных дорог, который сильно подействовал на Николая I, было их военное значение.
Утраченное время. Как начиналась вторая мировая война. Сокращенный перевод с английского Е. Федотова с предисл. П. Деревянко и под редакцией О. Ржешевского. М., Воениздат, 1972 г. В книге известного английского историка подробно анализируются события предвоенного периода. На основании архивных документов, мемуаров видных государственных и политических деятелей, а также материалов судебных процессов над военными преступниками автор убедительно вскрывает махинации правящих кругов западных держав, стремившихся любой ценой направить гитлеровскую агрессию против СССР. Автор разоблачает многие версии реакционной историографии, фальсифицирующей причины возникновения второй мировой войны.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.
Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Когда мир затаил дыхание…Прошло уже более 25 лет с окончания холодной войны, возраст целого поколения. Она началась более 75 лет назад, в 1944 — задолго до того как последние выстрелы Второй Мировой эхом разнеслись по пустошам Восточной Европы — с жестокой гражданской войной в Греции. Линии фронтов больше не рисуют, но они сохраняются в таких конфликтных зонах как Ирак, Сирия, Сомали и Украина. В эру массового производства АК-47 и ICBM, одной из таких горячих точек была Куба.Возможно, не с точки зрения потерь, а с точки зрения престижа и положения в мире, вторжение в заливе Свиней в 1961 г.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.