Взгляд сквозь годы - [2]
Наши предки отлично понимали, насколько необходимо иметь и сухопутные дороги, и, несмотря на трудности, строили их.
Перевозка грузов по суше производилась вьючным способом или на повозках. Успех перевозки колесным транспортом всецело зависел от состояния дорог и от устойчивости повозок.
В былинах упоминаются богатыри, проложившие через леса «прямоезжие» дороги на север.
Из летописей и исторических документов видно, что «прямоезжие» дороги поддерживались расположенными вдоль них селениями.
Даже по прошествии столетий постоянные дороги могли удовлетворить только потребности отдельного удельного княжества. По дорогам передвижение шло довольно интенсивно, но на значительных расстояниях езда усложнялась, ибо состояние пути оставляло желать лучшего. Лишь в XVII–XVIII веках борьба с бездорожьем приобрела массовый характер. В это время на главных дорогах были устроены станции, или «ямы», где меняли лошадей и ямщиков.
Назревала необходимость в более быстром способе передвижения. Развитие промышленности в царской России требовало организации новых транспортных связей, без которых было немыслимо дальнейшее развитие государства и централизованное управление им.
В 1763 году гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае (Змеиногорский рудник) первое в мире механизированное предприятие по добыче и переработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов перемещались по металлическим рельсам. Рельсовый путь Фролова опередил подобные изобретения в Европе. Для сравнения отметим, что первый рельсовый путь у англичан появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь через четыре года, в 1767 году.
В 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством Яркова строится чугунная дорога длиной более 160 метров.
В 1806–1809 годах инженер Колывано-Воскресенских заводов, сын Козьмы Фролова — Петр, следуя по стопам отца, строит первую чугунную дорогу с конной тягой длиной 1867 метров, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом. Сделано это было, кстати, на 13 лет раньше, чем во Франции.
Рельсовая колея сразу показала свои преимущества: там, где раньше нужно было двадцать пять лошадей, теперь обходились одной, все это намного облегчило груд приписных крестьян.
Многие инженеры работали над созданием механизма, способного заменить лошадь.
Первый промышленный паровоз «Ракета» был построен в Англии в 1829 году Дж. Стефенсоном. Мощность его составляла двадцать лошадиных сил.
В России первыми сконструировали и построили паровоз отец и сын Черепановы. Свое изобретение они назвали «сухопутным пароходом». В 1834 году «пароход» начал свое движение в Нижнем Тагиле между Выйским медеплавильным заводом и месторождением меди у подошвы горы Высокой. Появление железной машины стало первым шагом в новую эпоху, событием века. В России заговорили всерьез о создании сети железных дорог. К этому подталкивали и успехи других стран, где протяженность стальной (а точнее, железной) колеи увеличивалась с каждым днем.
Но все было не так просто. Многие придерживались и консервативных взглядов, высказывались против строительства железных дорог. Возглавлявший ведомство путей сообщения граф К. Толь был одним из них.
Против постройки железных дорог яростно боролись владельцы извозных промыслов, хозяева ямских предприятий и конных заводов, содержатели постоялых дворов и корчмари. Они боялись, что лишатся своих доходов. Подкупали чиновников, помешали в газетах и журналах статьи о всяких «ужасах», которые, якобы, несут с собой железные дороги.
Однако прогрессивные люди царской России, ее передовые умы были горячими сторонниками радикального улучшения путей сообщения.
А. Пушкин еще в конце 20-х годов прошлого столетия в своем романе «Евгений Онегин» писал о том времени, когда
Первые «чугунки» России
К числу явных сторонников строительства железных дорог относился новороссийский генерал-губернатор князь М. Воронцов. Он пытался обратить взоры членов российского правительства в сторону Одессы. В докладе государю князь писал: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможности не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего Южного края».
Немногим позднее был создан проект первой в Украине магистрально-конной железной дороги. Однако к нему безразлично отнеслись высокопоставленные чиновники. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. Клейнмихель считал неуместным строительство железной дороги на юге. А вот резолюция министра финансов Е. Конкрина: «По сомнительности в пользе сего сообщения для края предприятие оно предоставить времени».
Первой ласточкой в России стало сооружение Царскосельской железной дороги в 1837 году между Санкт-Петербургом и летними царскими резиденциями — Царским Селом и Павловском. Построена она была по предложению и под руководством профессора механики чеха Франца Герстнера. Он приехал в Россию для ознакомления с деятельностью металлургических заводов Демидова на Урале. А по возвращении оттуда обратился с запиской к царю Николаю I. В ней предложил построить в России ряд железных дорог. Многие министры при обсуждении записки выступили против. Но веским аргументом в пользу железных дорог, который сильно подействовал на Николая I, было их военное значение.
Книга Андре Гийу, историка школы «Анналов», всесторонне рассматривает тысячелетнюю историю Византии — теократической империи, которая объединила наследие классической Античности и Востока. В книге описываются история византийского пространства и реальная жизнь людей в их повседневном существовании, со своими нуждами, соответствующими положению в обществе, формы власти и формы мышления, государственные учреждения и социальные структуры, экономика и разнообразные выражения культуры. Византийская церковь, с ее великолепной архитектурой, изысканной красотой внутреннего убранства, призванного вызывать трепет как осязаемый признак потустороннего мира, — объект особого внимания автора.Книга предназначена как для специалистов — преподавателей и студентов, так и для всех, кто увлекается историей, и историей средневекового мира в частности.
Впервые — Новый мир, 1928, № 9, с. 207–213. П. Е. Щеголев, всегда интересовавшийся творчеством и личностью великого русского писателя, посвятил ему, кроме данных воспоминаний, еще две статьи: "Популярность Толстого" (Вестник и Библиотека самообразования, 1904, № 4) и "Блондинка" в Ясной Поляне в 1910 году" (Былое, 1917, № 3 (25)), перепечатанную затем в его книге "Охранники и авантюристы" (М., 1930).Сборник избранных работ П. Е. Щеголева характеризует его исторические и литературные взгляды, общественную позицию.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В этой книге собраны ценнейшие научные данные об истории, политике, религии, науках, искусстве, сельском хозяйстве и ремеслах народов, живших на территории Среднего Востока (обозначение стран Ближнего Востока вместе с Ираном и Афганистаном). Вы получите полное и подробное представление о зарождении, развитии, расцвете и гибели могущественных цивилизаций шумеров, аккадян, амореев, халдеев, персов, македонян, парфян, арабов, тюрок, иудеев.
Книга раскрывает внутреннее содержание, характер действий вооруженных сил Японии на их пути от победы в Перл-Харборе до подписания акта о безоговорочной капитуляции на американском линкоре «Миссури» в Токийском заливе. Она представляет интерес для всех, кто интересуется историей войны на Тихом океане в 1941–1945 годах.
Капитальный труд посвящен анализу и обобщению деятельности Тыла Вооруженных Сил по всестороннему обеспечению боевых действий Советской Армии и Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны.Авторы формулируют уроки и выводы, которые наглядно показывают, что богатейший опыт организации и работы всех звеньев Тыла, накопленный в минувшей войне, не потерял свое значение в наше время.Книга рассчитана на офицеров и генералов Советской Армии и Военно-Морского Флота.При написании труда использованы материалы штаба Тыла Вооруженных Сил СССР, центральных управлений МО СССР, Института военной истории МО СССР, Военной академии тыла и транспорта, новые архивные документы, а также воспоминания участников Великой Отечественной войны.Книга содержит таблицы.