Взгляд сквозь годы - [23]
Дальнейшая постройка здания по частям не была сложной, так как строительство велось с таким расчетом, чтобы каждая часть представляла из себя законченное целое, в котором могли бы быть размещены определенные службы.
Начальником службы пути и зданий, инженером Шмитом совместно со старшим архитектором Ракитным было подсчитано, что с постройкой собственного здания ежегодно будет сэкономлено 136 000 рублей и стоимость дома для Управления окупится приблизительно за 10 лет.
К осуществлению проекта академика архитектуры А. Дмитриева приступили в 1912 году. Строительство здания управления было закончено в 1914 году.
Со времени постройки его внешний вид практически не изменился. Лишь в 1965 году к нему было пристроено общежитие Южной железной дороги, которое дополнило и придало основному зданию законченную форму.
Во время Великой Отечественной войны в верхних этажах архивных помещений образовались трещины, поэтому было проведено усиление стен стяжными болтами. Больше никаких деформаций здания не было. Как исторический памятник, оно охраняется Министерством культуры Украины.
Перед первой мировой
После образования Южных казенных железных дорог правления обществ были упразднены, хотя на некоторых дорогах эти органы еще сохранялись. Когда речь шла о подборе кадров высшего командного состава, директора или управляющего, на эти должности по-прежнему назначали правления компании и только после этого их утверждало правительство. На Южных дорогах выборную функцию исполняло правление дорогами, после чего кандидатуры рассматривались еще Министром путей сообщения. А в структуру управления дорогами входили такие службы и отделы: пути (в ее составе были также Крюковский шпалопропиточный завод, введенный в строй в 1904 г.); тяги (состояла из 18 участков); движения; коммерческая; поездов; сборов; станционная; главная бухгалтерия; отдел телеграфа; юридическая часть; главные склады; участковые склады; канцелярия управления.
Службы были самостоятельными. Руководство перевозочным процессом, вся эксплуатационная работа осуществлялись отделениями движения, участками пути, тяги и телеграфа. Правление с его громоздким служебным аппаратом (директор или управляющий дорогой, члены правления) находилось в Петербурге. На рассмотрение правления выносились глобальные вопросы, нуждающиеся в коллегиальном обсуждении и не требующие принятия безотлагательных мер. С этой целью при управляющем существовал совет, члены которого имели совещательный голос.
С увеличением объемов работ усложнялась и сама структура управления. К 1913 году она выглядела уже так: начальник дороги и его аппарат (заместители, помощники, совет, общее присутствие); служба пути и зданий; служба тяги (стол личного состава, отделения техническое и вагонное, ремонта, водоснабжения, счетоводства, статистики и учета паровозных бригад); служба сборов, материальная, отделы коммерческий, мобилизационный, образовательных учреждений, телеграфа, канцелярия (делопроизводители, архивариус, конторщики, швейцары, рассыльные), статистики происшествий, юридическая часть, местный комитет пенсионной кассы, правление ссудо-сберегательной кассы, правление общества потребителей, главная бухгалтерия, библиотека.
Мы не случайно остановились на структуре управления 1913 года, так как в этот год на Южных дорогах внедрялось немало новшеств в эксплуатации, линии и участки оснащались современным оборудованием, в службах разрабатывались новые нормативные документы.
Что же представлял собой этот год для Южных железных дорог в плане статистики. Мы располагаем архивными данными, которые воссоздадут картину того времени. Валовой доход составил 72 712 440 рублей или 23 700 рублей на версту. Две трети общей суммы дохода приходилось на выручку от перевозки грузов.
Всего за 1913 год было перевезено 1 644 876 000 пудов груза в 3 437 784 вагонах. Количество частных грузов большой и малой скорости, а также хозяйственных, перевозимых в поездах коммерческого движения, на 163 923 867 пудов больше, чем в 1912 году.
Основные грузы, перевезенные в 1913 г.
Коэффициент эксплуатации, по сравнению со средним, за три предыдущих года увеличился на 2,59 %. прибыль — на 2,91 %. Пробеги товарных поездов, паровозов, вагонных осей, несмотря на увеличение количества перевезенных грузов, значительно уменьшились.
Средняя нагрузка на ось товарного вагона в поездах коммерческого движения увеличилась на 6,09 % в связи с увеличением грузоподъемности вагонов до 1000 пудов и увеличения обращения на дороге тяжеловесных вагонов и полувагонов с подъемной силой от 1830 до 2250 пудов. Средняя нагрузка товарных поездов и средний вес брутто составили соответственно 22 303 и 41 083 пуда.
Уменьшилась двойная тяга в пассажирских и товарных поездах, сократились работа специальных маневровых паровозов и непроизводительный пробег паровозов. Если в 1908 году на одну паровозо-версту приходилось 6349 пудо-верст, то в 1913–8457.
Перевозка пассажиров в среднем увеличилась на 7,54 %. Возрос средний состав пассажирских поездов за счет прицепки товарных вагонов к товаро-пассажирским поездам, дополнительных пассажирских вагонов к товаро-пассажирским поездам, и к основным составам. За счет строгого контроля увеличился кассовый сбор на 10,59 %. Повышение покупательной способности населения способствовало развитию пригородного сообщения с прилегающими торгово-промышленными регионами. Сбор с пассажиров и перевозок по тарифам составил 17 384 252 рубля.
