Взгляд сквозь годы - [24]
В 1913 году паровозный парк включал в себя 260 пассажирских локомотивов и 42 товарных.
Пассажирский парк состоял из 56 парадных, салонных, служебных вагонов, 91 вагона 1-го класса дальнего следования, 94 — 1—2-го класса, 209 — 1—3-го класса, 817 — 3-го класса, 297 вагонов 4-го класса местного сообщения, 24 — 2-го класса и 19 — 3-го класса дачного сообщения.
Кроме того, использовались также специальные вагоны-столовые, арестантские, почтовые, багажные, санитарные, вагоны-больницы, вагоны-кухни, предбанник, электротехническая мастерская.
Всего же вагонный пассажирский парк насчитывал 1862 единицы.
А вот вагонов товарного парка только крытых было 27 084, полувагонов — 5800, теплушек — 1031. А кроме того — цистерны, ледник, пороховые, скотские, фруктовые, людские для переселенцев, вагоны-лавки, санитарные.
Всего же товарный парк состоял из 35 168 единиц.
Нагрузка товарного поезда составила 22 303 пуда, избыток исправных товарных вагонов в среднем за год — 3759 вагонов, а в месяц — 370 вагонов.
Своевременное отправление грузов контролировали на станциях назначения совместно с семью специальными агентами, которые расследовали причины несвоевременной доставки груза и осуществляли ускоренный возврат вагонов, сокращая их простой.
Повышение эксплуатационных показателей в этот период достигалось в основном за счет внедрения новых, передовых технологий. Так, для уменьшения расхода угля работали над усовершенствованием топки. Для удешевления стоимости ремонта паровозов конусные, паровые трубы из красной меди заменяли чугунными. Средняя продолжительность простоя паровозов при капитальном ремонте сократилась на 22 дня для пассажирских и на 20 — для товарных. Происходила замена слабосильных восьмиколесных товарных паровозов. Были введены индикаторная проверка машин, надзор за прокатом бандажей подвижного состава. Для учета времени и работы насосов водоснабжения на крупных станциях были установлены водомеры, на меньших — счетчики оборотов и ударов поршня. Усовершенствовали механическое оборудование водокачек на станциях Харьков — Пассажирский, Харьков — Сортировочный, Лихачево, Панютино, Лозовая для очистки вагонов и борьбы с инфекционными заболеваниями были установлены пылесосная станция и вагон-дезинфекционная камера. Начиная с 1913 года, приступили к оборудованию классных вагонов электрическим освещением.
Сумма суточного времени нахождения в пути всех пассажирских поездов сократилась на 2 часа 17 минут. Успешно была применена система заблаговременного расписания дополнительных поездов в официальном указателе. Сокращено количество опозданий поездов, чему способствовала вновь введенная система премирования за нагон опозданий и сокращение стоянок.
Комиссия по испытанию нового моста.
Особое внимание уделялось подробной статистике аварий, изучали и устраняли причины их возникновения.
Ужесточался спрос и применялись меры воздействия к лицам, совершившим хищение грузов. Велась кропотливая работа по увеличению оборота станционных складов по хранению зерна, вместимость которых по Южным железным дорогам возросла с 7 миллионов пудов до 26,5. Для того, чтобы заинтересовать промышленников в сдаче хлеба, понизили сборы за хранение, взвешивание и страхование зерна.
К 1913 году длина железных дорог Украины составляла 10,9 тысячи километров. Без малого половина приходилась на Южные железные дороги — 4510,249 версты. Из них: 1502— станционных и 3007 главных путей.
Действовали участки: Курск — Севастополь (936 верст), Харьков — Николаев (553), Белгород — Купянск (147), Мерефа — Ворожба (227), Полтава — Лозовая (164), Лозовая — Никитовка (107), Константиновка — Ясиноватая (47), Краматорская — Попасная (78). Кременчуг — Ромны (200), Користовка — Пятихатки (68), Джанкой — Феодосия (112), Николаев — Херсон (57), Боромля — Лебединская (32), Кириковка — Ахтырка (16), Лохвица — Гадяч (39), Ступки — Бахмут (3), Геническая ветвь (13) и узкоколейка Ржава — Обоянь (29). Были также ветви общего пользования, примыкающие к линии Южных железных дорог общей протяженностью 107 верст.
В течение года произвели централизацию 483 стрелок, 354 сигналов, начали работы по устройству путевой блокировки на двупутном участке Белгород — Харьков. Железнодорожными строителями были возведены Камышовский виадук, железобетонный мост через Сиваш. Строительство этих сооружений устранило причины, препятствовавшие обращению тяжелых подвижных составов, сократило время их пробега.
С введением в 1911 году увеличенной скорости движения поездов при тяжелых паровозах потребовалось улучшение содержания пути и стрелочных переводов. Была произведена замена рельсов более чем на 400 верстах пути.
Контроль производился ревизорами движения, их помощниками, ревизорами станционного счетоводства, начальниками участков службы пути и службы тяги, начальниками станций, их помощниками, запасными агентами, временными ревизорами дачных поездов (студентами) в летнее время.
В 1913 году было выявлено 1312 пассажиров-безбилетчиков, с поддельными билетами — 241. Из 16 953 случаев обнаружения неисправности при ревизии поездов в 9926 были предъявлены претензии лицам поездной службы. Из них понесли наказания с понижением в должности 47 человек, уволено было пять старших кондукторов и 47 младших.
