Высокой мысли пламень - [13]
После беседы 10 декабря с В. Н. Поляковым (он в то время располагался в своём кабинете зам. министра в Минавтопроме) меня оформили руководителем группы трансмиссии ОГК.
Нам было выделено место в одном из кабинетов министерства, и в тот же день началась работа.
К тому времени у каждого из нас уже набрался немалый стаж работа на ГАЗе и мы вполне обоснованно считали себя неплохими специалистами по автомобилям.
Конечно, «Чайка» — престижная, уважительная машина. Когда с неё на «Волгу» пересаживаешься, особенно это чувствуешь. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель — ГАЗ-18 (оснащённая 2-цилиндровым 0,5-литровым двигателем с гидромуфтой и гидротрансформатором, что позволило отказаться от педали сцепления и рычага КП, поскольку машина предназначалась для инвалидов). В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
И тут ещё нас толкают на всякую мелочь — фиатики (я к тому времени будущую вазовскую машину ещё не знал).
А когда увидел, сел в неё впервые и всё — влюбился сразу и бесповоротно. Лёгкий, очень удобный, такой динамичный автомобиль. И что очень важно, тотчас предельно комфортно в нём себя чувствуешь, будто по тебе делали.
Потом начали разбираться в конструкции подробнее, вникать во все решения. Выяснилась масса такого, до чего мы, работая долго на ГАЗе в этом мирке, по-своему ограниченном, вряд ли когда бы и дошли. Сразу просматривался другой опыт, другая культура мышления — технического, конечно, в первую очередь.
Взять те же габариты коробки передач. Зубья её, по всем нашим представлениям о надёжности, следовало делать минимум в полтора раза больше. Шаровой палец подвески на FIAT-124 — размерность как раз на одну ниже наших представлений. Мы сразу решаем — не годится, надо делать больше.
Или ещё. Сцепление там 180 мм, а по нашим представлениям — меньше 200 мм никак не должно быть. То же по передней подвеске, по задней…
Стали вникать, чем всё это обеспечивается. Увидели, что металл тугой, методы термообработки иные, методы расчётов…
Автомобиль начал открываться как бы изнутри, влюбляя в себя всё больше.
1966 год. КЭО ГАЗ на апрельском субботнике. С носилками — А. Зильперт и В. Малявин, сзади — В. С. Соловьёв. О будущем никто пока не подозревает. Справа в углу — опытный образец микролитражки ГАЗ-18 (1958 год)
У оперного театра «La Scala» (Милан) — русские поют не хуже! (В. Малявин, Л. Мохов, Ю. Крымов, А. Зильперт, Б. Бажухин, Г. Ляхов, Б. Поспелов)
На строительстве Инженерного центра (1971 год)
УГК ВАЗ. За работой (Л. Зильперт, Л. Вайнштейн, Б. Бажухин и Ю. Шишкин)
Но когда прошла неизбежная начальная эйфория, стали разбираться доскональнее — а все ли эти решения годятся для России «в чистом виде»? Забегая вперёд, скажем — далеко не все.
Взять то же фиатовское сцепление. Конечно, его должно бы вроде хваить. Но это при условии, что фрикционные накладки будут иметь необходимые свойства при массовом их выпуске. А мы по ГАЗу уже изрядно «нахлебались» с качеством продукции заводов АТИ (асбо-технических материалов). И удалось убедить FIAT увеличить размерность сцепления до 200 мм, чтобы иметь некоторый «запас». Жизнь доказала нашу правоту — от смежников пошёл такой разброс по качеству накладок, что нашего «запаса» порой хватало только-только.
С шаровыми пальцами передней подвески интуиция, как оказалось, тоже нас не подвела. Поскольку российские дороги явно хуже итальянских, не составило труда размерность пальцев также увеличить — поломка этой детали чревата бедой! И здесь мы тоже не промахнулись.
А вообще-то, основными задачами на первом этапе были: разобраться с полученной документацией на автомобиль, систематизировать, проверить её полноту и заняться постепенным доукомплектованием. И всё во имя одной, главной цели — обеспечить постановку машины на производство.
При этом сразу возникла масса трудностей, таких как: языковый барьер (документация была на итальянском языке), совершенно отличная от нашей система документации, специфические приёмы оформления и т. п.
Работать приходилось с утра до поздней ночи, а иногда и ночью. Приходилось готовить так называемые «разделительные ведомости» для предварительного просмотра в министерствах и ведомствах, запланированных в качестве будущих поставщиков ВАЗа.
При этом необходимо было в минимальные сроки тщательно изучить конструкцию автомобиля. Объём работы был огромным, и с учётом определённой неустроенности — теснота на рабочем месте, сложности с жильём (жили на общих правах по гостиницам Москвы), проблемы питания и т. п. — было трудно, но трудности этого порядка были на втором плане.
Сразу после новогодних праздников положение несколько улучшилось, поскольку нам было выделено рабочее место в вестибюле главного здания института НАМИ, где мы и работали до весны.
Наиболее ярким впечатлением от периода работы в НАМИ осталось ощущение бесконечного холода, так как зима была довольно суровой, а наша «контора» была отгорожена от холодного вестибюля только тонкой ширмой-перегородкой. Сидели в шубах, отогревались только в машине.
