Высокой мысли пламень - [14]

Но мы не унывали, так как жили очень дружно, в хорошем общении и полностью сосредоточенные на интересном деле. В подавляющем большинстве своём мы были выходцами с ГАЗа и над нами тогда шутили, что ВАЗ полностью «загазован». Немало было и ярославцев — в основном, двигателистов и технологов.

Весной 1967 года целая группа вазовцев была направлена для продолжения работы в Италию, на фирму FIAT.

Там работа была продолжена с ещё большей интенсивностью, но при значительном улучшении бытовых условий.

Кроме изучения конструкции и доработки документации (по её уточнению в сравнении с фактическим производством), появился огромный объём работ по пересмотру конструкции отдельных узлов для их приспособления к условиям нашей страны и по результатам начавшихся испытаний.

Надо сказать, что со стороны ФИАТа никакого диктата не было. Был нормы взаимоотношений, которые соблюдаются во всём цивилизованно мире. Мы — заказчики со своими, конечно, правами, они — поставщики, исполнители с принятыми на себя определёнными гарантиями. Всё это было подробно оговорено в контракте.

Было ещё и взаимоуважение, оно и до сих пор сохранилось. И ещё была отличная школа — опыту, наработкам ФИАТа нам тогда оставалось только завидовать.

Тот же FIAT-124. В нашем представлении сначала это был один конкретный автомобиль. А когда начали разбираться, то у него, к примеру, семь или восемь модификаций коробки передач — для спорта, для одного мотора, для другого мотора, с огромным диапазоном передаточных чисел. И все с индексом 124.

Или выплыл вопрос по синхронизатору — размерность внутреннего конуса, по нашим представлениям, не годилась. «Нет проблем!». И тут же выдают нам целый букет вариантов — выбирайте. В итоге на ВАЗ-2101 пошёл синхронизатор с FIAT-124 Sport, обеспечивший достаточную надёжность. И так практически на любой случай — наработки у итальянцев богатейшие.

Но к нашим запросам и предложениям они, тем не менее, прислушивались крайне внимательно. Не упирались, как у нас нередко бывает, а старались понять, чем это вызвано. Так, очень много изменений было сделано по кузову в смысле адаптации к нашим дорогам, усиления его.

Или взять историю с задней подвеской. Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль № 1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески.

На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась — тяжёлая, неудобная. С её креплением и резиновыми элементами всё время были проблемы.

Были попытки что-то улучшить, но это так, слёзы одни. FIAT всё понимал и, оказывается, в темпе вёл наработки, хотя и без больших надежд на успех.

А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором — совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.

Достоинства её были очевидны. Но, с другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники — как сейчас это всё менять?

Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмёт? И тогда Евгений Артёмович Башинджагян заявил, как отрубил:

— Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!

И они с Соловьёвым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!

Интересным было и то, что завода ещё не существовало, а стимулирующая роль ВАЗа уже начинала сказываться.

Помню, как в зале коллегии министерства, где мы первое время сидели, рядом располагались ребята из механосборки.

И часто приходилось наблюдать такую картину. Почти ежедневно приходили к ним представители Минстанкопрома. Им показывают условия ФИАТа:

— Такие сможете обеспечить?

— Ну, не совсем такие… Вот тут ход тридцать, а у нас двадцать. Но мы уверены, вам и двадцать хватит.

— Нет, или давайте тридцать, или подписывайте и мы передаём станок в перечень закупок за рубежом.

Начинается канюченье, что мы, дескать, не патриоты, не уважаем родную промышленность, ведь но ГОСТу всё вполне проходит. Но наши ребята стояли жёстко.

И то, что правительство поддержало нас — даже специальное решение было работать не по ГОСТу, а по стандартам ФИАТа — было великим делом. Только благодаря этому появились в стране новые стали, пластмассы, смазки, резины…

А не будь всего этого — и не стало бы у нас вазовских машин. А родилась бы очередная разновидность «Волги» или «Москвича» (не хотелось бы их принижать, но из песни слова не выкинешь).

И если говорить о семействе «ВАЗ-2101 –011–013», то здесь нам себя упрекнуть почти не в чем. И владельцы этих машин даже возмущались, Когда их снимали с производства, освобождая место для переднеприводных «Самар». Что ни говорите, очень удачная конструкция получилась.

Только в любимом костюме нельзя же бесконечно ходить, надоест. И если не тебе, то окружающим — залоснится, устареет с точки зрения моды.

Так и с этими машинами произошло. Хотя, появись они сейчас на рынке, вполне бы соответствовали требованиям дня. За исключением, может, экологии (по этому показателю спрос растёт на глазах), да имея чуть худшие, чем требуется в наше время, показатели по аэродинамике.