Время мира - [271]

— без шлюза и задержек¹⁵⁵? T. С. Уиллэн в книге, по своему обыкновению краткой и точной, доказал¹⁵⁶ революционное значение использования речного судоходства, которое доставляло морские корабли или по крайней мере товары, что те привозили, во внутренние районы и которое, следовательно, составляло лишь единое целое с той своего рода морской рекою, какую завязало вокруг острова каботажное плавание.

Судоходные реки Англии, обычно с медленным течением, не использовались более, начиная с 1600 г., в том виде, в каком создала их природа. Из-за угля и других крупнотоннажных грузов (особенно — строительных материалов), которых требовали города, реки мало-помалу были обустроены, их судоходные плесы удлинены, некоторые из их излучин спрямлены и были построены шлюзы. T. С. Уиллэн даже уверяет, будто шлюз был открытием, которое надлежит поставить почти что на один уровень с изобретением пара¹⁵⁷. Обустройство рек было своего рода этапом ученичества, предвещавшего появление каналов: последние поначалу будут только продлевать или связывать между собой те пути, какие предоставляли реки. Но и наоборот, иные реки будут обустроены (чтобы не сказать— канализованы) лишь тогда, когда понадобится, чтобы они сыграли свою роль — соединить между собой вновь построенные каналы.

_{Герцог Бриджуотерский (1736–1803) перед построенным им каналом. Гравюра 1767 г. Фототека издательства А. Колэн.}

Таким образом, «безумие каналов» не было, не могло быть истинным безумием, а было спекуляцией, не удававшейся в каждом втором случае, как говорили, что означает также: успешной в каждом втором случае, всякий раз, когда направление было выбрано правильно, когда уголь, бывший в данном случае решающим, использовал созданный путь и когда обращение к кредиту, дабы начать предприятие, бывало удачно проведено товариществом (la corporation), взявшимся за строительство, или предпринимателем, рискнувшим на это в одиночку.

Безумие каналов началось в 1755 г. с прорытием бокового канала к реке Сенки, впадающей в Мерси¹⁵⁸; канал этот на несколько лет предшествовал по справедливости прославленному каналу герцога Бриджуотерского, связавшему с Манчестером близлежащие Уорслейские угольные копи¹⁵⁹, действительно великолепной операции. Когда герцог Бриджуотерский «в одиночку предпринял работы, которые потребовали обращения большего количества бумажных денег, нежели то, какое имеет это хилое заведение, пышно именуемое Французским банком, да еще ни разу не увидел свои бумаги утратившими доверие, как случалось тому заведению; да еще не был вынужден, как это заведение, иметь наличными в подвалах четвертую долю стоимости своих находившихся в обращении бумажных денег, это было для него большим счастьем; ибо зачастую у него не было какого-то экю, дабы уплатить вознице, который вез его вдоль места его работ»¹⁶⁰. На сей раз предприниматель сыграл наилучшим образом. У него уже были копи, что облегчило ему займы: всякий знает, что взаймы дают только богатым. Но его предприятие было солидно задумано. Поставляя уголь своей копи прямо в Манчестер, он сумел продавать его за половину прежней цены и получать со своих капиталовложений и своих затрат годовую прибыль в 20 %. Каналы были безумием только для тех, кто не сумел разработать их планы, ибо если принять перевозку морем за единицу, то канал обходился лишь втрое дороже (тележка — в девять, а вьючные животные— в 27 раз дороже).

Однако по всем землям платная дорога (первая была, вне сомнения, начата в 1654 г.) позволила создать более чем приемлемую дорожную сеть. Turnpikes^*FC, строившиеся, как и каналы, по частной инициативе (государство интересовалось только стратегическими дорогами в сторону Шотландии и Ирландии), заменили прежние дороги, не столь отвратительные, как это утверждают, но малодоступные для повозок и слишком часто непроезжие зимой.

Но в конечном счете новые дороги с твердым покрытием¹⁶¹ (созданные на базе простых технических приемов, не вносивших ничего нового, даже в сравнении с римскими дорогами) и победоносные каналы не разрешали всех проблем, например связанных с перевозкой угля от приемной площадки шахты до мест погрузки. С последними годами XVIII в. появился металлический рельс; рельсы означали железную дорогу до локомотива (le pré-chemin de fer), как сказал Клэпем¹⁶². Барон Дюпен, переводя rail road как route-ornière^*FD, заставляет вообразить себе рельс с желобом посередине, куда плотно вставляется узкое колесо вагона¹⁶³. На самом же деле слово рельс имеет значение «брус». Первые рельсы были простыми деревянными брусьями, по которым ездили тележки тоже с деревянными колесами: с XVII в. их применяли на карьерах в Бате, на рудниках Корнуолла и для перевозки угля вокруг Ньюкасла¹⁶⁴. По такому пути, обычно дополнявшемуся наружной ребордой, которая не давала колесу сойти с рельса, лошадь могла тянуть груз втрое больший, чем по дороге. В этих условиях фактом, заслуживающим того, чтобы его запомнить, была замена около 1767 г. деревянных рельсов чугунными. Начиная с 1800 г. исследования были нацелены на приспособление паровой машины, которая бы обеспечивала тягу: в 1814 г. появится первый паровоз.