Время мира - [270]

, и даже в отсутствие достоверных цифр превосходство внутреннего обращения никаких сомнений не вызывает. Это никоим образом не решает проблему, я уже говорил это и не стану возобновлять здесь спор о сравнительном значении торговли на дальние расстояния и торговли внутренней. Но в том, что касается английского [экономического] роста и промышленной революции, важность внутренней торговли никоим образом не исключала важности торговли внешней. Один тот факт, что британская промышленность на протяжении XVIII в. нарастила свое экспортное производство почти на 450 % (индекс 1700 г. — 100, 1800 г. — 544) и всего на 52 % (100 в 1700 г., 152 в 1800 г.) свое производство для внутреннего употребления, достаточно говорит о роли внешнего рынка в британском производстве. После 1800 г. эта роль только возрастала: с 1800 по 1820 г. собственно британский экспорт увеличился на 83 % ¹⁴⁶. В промышленной революции оба натиска, внутренний и внешний, оба множителя действовали совместно. Один не сдвинулся бы без. другого.

Я даже нахожу достаточно поразительными рассуждения одного индийского историка, Амаленду Гуха¹⁴⁷, который, вместо того чтобы сравнивать массы, предложил сравнивать излишки: избыточную стоимость, например извлеченную Англией из Индии, и избыточные суммы английских сбережений, обращенные на капиталовложения. По разным подсчетам, английские инвестиции составили бы примерно 6 млн. фунтов в 1750 г. (5 % ВНП) и 19 млн. в 1820 г. (7 % ВНП). Соотнесенные с этими цифрами 2 млн. фунтов, ежегодно извлекавшиеся из Индии между 1750 и 1800 гг., — разве это мало? Мы не знаем, как эти деньги — индийские излишки (и в частности, деньги набобов) — распределялись в английской экономике. Но они не были в ней затерянными и бездействующими; они повышали уровень богатства острова. А ведь именно на этом уровне множились английские успехи.

Умножение внутренних перевозок

Какова бы ни была роль ускорителя, принадлежавшая внешней торговле, мы слишком много говорили в этом труде о национальном рынке¹⁴⁸, чтобы недооценить его важность. К тому же если в общем допустить, что внутренняя торговля представляла по стоимости двойной-тройной объем торговли внешней¹⁴⁹, а последняя (за вычетом реэкспорта) составляла между 1760 и 1769 гг. в среднем по 20 млн. фунтов в год (округленная цифра)¹⁵⁰, то внутренняя торговля составила бы либо 40, либо 60 млн. фунтов, и, считая прибыли равными 10 % общей суммы¹⁵¹ речь пошла бы о 4–6 млн. прибылей в год, т. е. об огромной сумме. Промышленная революция была прямо связана с этой активной экономикой обращения. Но почему же в Англии последняя была такой ранней?

Мы это отчасти уже объяснили централизаторской и революционизирующей ролью Лондона, умножением числа рынков и обретением всеобщего характера денежной экономикой, которая пронизывала все, размахом обменов, которые затрагивали как традиционные «скоромные» ярмарки, так и стечение людей, которое довольно долго поддерживало блеск не имевшей себе равных Стаурбриджской ярмарки, или активностью городов-рынков, образовавших ореол вокруг Лондона, или крупными специализированными рынками даже внутри столицы и умножением числа посредников, влекшим за собой перераспределение доходов и прибылей между растущей массой участников, что хорошо подметил Даниэль Дефо. Короче говоря, посредством усложнения и модернизации отношений, которые все более и более обнаруживали тенденцию функционировать сами по себе. И наконец, и это главное, умножением числа транспортных средств, причем такое умножение опережало требования торговли, а затем обеспечило ее быстрое развитие¹⁵².

И тут мы снова сталкиваемся с проблемой, уже затрагивавшейся в этом труде. Но небесполезно вновь обратить на нее внимание в связи с великолепным примером английского торгового оборота. Последний был приведен в движение и обеспечивался в первую очередь огромным каботажем от порта к порту. С этой точки зрения, как и с других, море было первой удачей английского острова. Суда каботажного плавания, colliers, составляли три четверти британского флота, и к 1800 г. они использовали самое малое 100 тыс. моряков¹⁵³. В таких условиях каботаж был школой, которая готовила основную часть экипажей, удовлетворявших потребности Англии. Все находилось в обороте посредством прибрежных перевозок — большое количество хлеба, еще большее ньюкаслского угля, — от устья Тайна до эстуария Темзы. Два десятка активных портов вдоль английских берегов поддерживали эти почти непрерывные обмены; одни из них были великолепно расположены и легкодоступны, другие же, как и следовало ожидать, использовались, невзирая на затруднения, которые были им присущи. Порты Ла-Манша, предоставлявшие хорошие убежища, были также (как заметил Даниэль Дефо) сферой или по крайней мере одной из сфер «контрабанды и жульничества» (smuggling and roguing)¹⁵⁴.

Вторым «везением» английского обращения была пресная вода рек. Разве же не вытекало промышленное и торговое значение Нориджа, столь удаленного от побережья, из того, что он был доступен непосредственно с моря, without lock or stops