Воздушные дуэли - [39]
12 ноября было проведено испытание. При температуре воздуха минус 25 градусов температура цилиндров достигла 75 градусов, что являлось недостаточным. Причем выход из пикирования и переход на повышенный режим работы мотора сопровождались явным «барахлением».
Подобные недостатки объяснялись скоростным внедрением в производство недоработанных моторов. Правительственные задания требовали постоянного увеличения скорости самолета при одновременном усилении его вооружения, что являлось попросту неразрешимой задачей. Для получения заданных 520–525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Однако это неизбежно вело к увеличению габаритов винтомоторной группы и размеров самолета, что, в свою очередь, увеличивало его массу. В дальнейшем опять вставал вопрос о новой конструкции шасси, компоновке вооружения и т. д. Даже установка безредукторного мотора М-64 потребовала бы изменить форму фюзеляжа.
В течение 1939 г. проводились также работы по увеличению мощности вооружения И-16. В апреле на авиазаводе № 156 был испытан истребитель с 12,7-мм синхронным пулеметом Березина. Установка показала удовлетворительный темп стрельбы, но низкую живучесть. Вскоре завод № 21 изготовил три истребителя с подобным вооружением. Однако результаты испытаний оказались неудовлетворительными, и 8 июля поступил приказ из 1-го главного управления наркомата авиационной промышленности 12,7-мм пулеметы с И-16 снять[62].
15 июля в 3-м управлении вооружений и материально-технического снабжения (ВиМТС) ВВС РККА проходило специальное совещание по вопросу качки стволов пушек ШВАК. Основной причиной явления были признаны большие динамические нагрузки на систему во время посадок и взлетов. Было принято решение разработать дополнительное крепление. Вместе с тем заводу № 2 (г. Ковров) было обращено внимание на низкое качество пушек.
Вслед за этим авиазавод № 21 внедрил в серийное производство более надежный передний узел крепления ШВАКа, дающий возможность регулировать и устранять люфты во время эксплуатации.
Увеличение массы истребителя и многочисленные изменения конструкции привели к тому, что летчики стали жаловаться на неустойчивость «ишаков» в полете. В центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были проведены специальные испытания. По их результатам оказалось, что И-16 спирально неустойчив. Причем «неустойчивость» достигала большой величины при горизонтальном полете на больших углах атаки и особенно сильно обнаруживалась на вираже. Машина не сохраняла угла крена, самопроизвольно изменяла высоту полета, создавая тем самым трудности в ведении воздушного боя[63]. Пришлось в срочном порядке проработать уменьшение площади вертикального оперения и увеличить поперечное сечение крыла. КБ начало работу над крылом с фанерной обшивкой, а также над цельнодеревянным вариантом.
Все эти трудности заставляли сделать вывод о том, что в 1939 г. истребитель И-16 попросту исчерпал ресурс совершенствования. Дальнейший рост скоростных характеристик и увеличение мощности вооружения создавали серьезные проблемы в эксплуатации и требовали сложных и трудоемких конструктивных изменений. Однако заменить «ишак» пока все равно было нечем.
За девять месяцев 1939 г. Горьковским авиазаводом было сдано ВВС 1290 истребителей, в том числе 866 И-16 (31 с установками для пуска 82-мм реактивных снарядов) и 424 УТИ-4.
В IV квартале предприятию было предложено в срочном порядке модифицировать машины и полностью перейти с мотора М-25В на М-62 и М-63. Однако, спешно перестроив производство, завод оказался не в состоянии обеспечить своевременный облет и отправку самолетов из-за банальной недоведенности двигателей и их агрегатов и из-за задержек их поставок. Кроме того, от ВВС было получено срочное задание по восстановлению и модернизации 134 истребителей старых выпусков в связи с событиями в Монголии. Вообще же в СССР всегда куда-то торопились и опаздывали, все задания выдавались производителям как «срочные», «безотлагательные» и «важнейшие». Количество брака при их выполнении, естественно, сразу же возрастало.
В частности, в ноябре было выявлено много брака по литью, обнаруженного уже в механической обработке. Это привело к забракованию целых партий деталей. Например, ОТК отклонил в приемке 75 % предъявленных деталей № 24-6131-01 (корпус коллектора). В сборочном цехе 204 детали были забракованы по причине трещин в основном материале. Было также выявлено массовое смешение марок сталей на лонжеронах центроплана, моторамах и других деталях, находящихся в процессе производства и установленных на готовых самолетах. По этой причине только с 9 по 12 ноября было забраковано 1404 детали, а всего за месяц 3057 штук[64].
Всего в течение года в Горьком был выпущен 1571 самолет[65]. Таким образом, производственный план (1800 единиц) снова не был выполнен. Был полностью осуществлен переход с И-16 тип 10 на типы 18 и 24, с типа 17 (пушечный) на типы 27 и 28. Сохранилась и наметившаяся ранее тенденция в увеличении доли учебных истребителей, которая достигла почти 50 % (в 1936 г. – 4 %, в 1937 г. – 11 %, в 1938 г. – 33 %).
О роли авиации в Сталинградской битве до сих пор не написано ни одного серьезного труда. Складывается впечатление, что все сводилось к уличным боям, танковым атакам и артиллерийским дуэлям. В данной книге сражение показано как бы с высоты птичьего полета, глазами германских асов и советских летчиков, летавших на грани физического и нервного истощения. Особое внимание уделено знаменитому воздушному мосту в Сталинград, организованному люфтваффе, аналогов которому не было в истории. Сотни перегруженных самолетов сквозь снег и туман, днем и ночью летали в «котел», невзирая на зенитный огонь и атаки «сталинских соколов», которые противостояли им, не щадя сил и не считаясь с огромными потерями.
Цель данной книги – непредвзято рассказать о том, как существовали и работали люди в годы Великой Отечественной войны.Неизвестные и малоизвестные факты о жизни и быте рабочих и крестьян в тылу, борьба с преступностью и саботажем, анализ самых громких уголовных процессов времен Великой Отечественной, трагические судьбы людей, по тем или иным причинам вынужденных дезертировать из армии или уклониться от призыва…Авторы книги не лакируют и не очерняют наше прошлое.Их задача – просто и беспристрастно поведать читателям о том, каковы были условия жизни в тылу и намного ли эта жизнь была легче и безопаснее, чем на фронте…
Книга показывает многообразную и обширную панораму противостояния немецкой авиации и советского флота в 1941–1945 гг. на Балтийском море, а также на Чудском и Ладожском озерах.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
Начало войны ленинградцы, как и большинство жителей Советского Союза, встретили «мирно». Граница проходила далеко на юго-западе, от Финляндии теперь надежно защищал непроходимый Карельский перешеек, а с моря – мощный Краснознаменный Балтийский флот. Да и вообще, война, если она и могла начаться, должна была вестись на территории врага и уж точно не у стен родного города. Так обещал Сталин, так пелось в довоенных песнях, так писали газеты в июне сорок первого. Однако в действительности уже через два месяца Ленинград, неожиданно для жителей, большинство из которых даже не собирались эвакуироваться в глубь страны, стал прифронтовым городом.
В книге на основе обширного фактического материала дается сравнительный анализ организационной структуры и тактики действий немецкой и советской штурмовой авиации в 1941–1945 гг., а также принятых в них систем награждения пилотов.Особое внимание уделено двум самолетам: немецкому Ju-87 и советскому Ил-2, ставшим во время Второй мировой войны поистине легендарными.Предназначается как для специалистов, так и для любителей военной истории.
На основе воспоминаний очевидцев и широкого круга исторических материалов Д. М. Дёгтев и Н. Н. Баженов в своей книге «Фюрер как полководец» дают обзор и анализ деятельности Адольфа Гитлера в качестве верховного главнокомандующего вооруженными силами Третьего рейха в ходе Второй мировой войны.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) — видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче — исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Данная книга посвящена деятельности специальных и секретных подразделений люфтваффе, занимавшихся заброской шпионов и диверсантов в глубокий тыл противника и другими особыми миссиями. Об операциях и задачах этих подразделений знал лишь ограниченный круг лиц, строгие меры секретности соблюдались даже внутри эскадрилий. Зона их деятельности поражала воображение: вся Европа, включая нейтральные страны, Гренландия, Северная Африка, Заполярье и острова Северного Ледовитого океана, Урал, Кавказ, Средняя Азия, Иран, Ирак и Афганистан.
В длительной и оказавшейся роковой для Советского Союза войне в Афганистане военная авиация применялась очень широко. Бомбардировка и штурмовка позиций и колонн противника, поддержка наземных войск, высадка десанта, эвакуация раненых, доставка пассажиров и грузов, разведка и минирование местности – спектр задач, стоявших перед советскими летчиками, был чрезвычайно широк, а эффективность их боевой работы – очень высока. Неудивительно, что самолеты и вертолеты были самой главной целью афганских моджахедов, постоянно совершенствовавших свою систему противовоздушной обороны.
Эта книга посвящена одному из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны — штурмовику Ил-2. У советских воинов и солдат вермахта самолет получил множество разных — красивых и не очень — прозвищ: «горбатый», «летающий танк», «цементбомбер», «железный Густав», наконец, «черная смерть». Будучи, по сути, основным ударным самолетом ВВС Красной армии, штурмовик использовался для атак по самым разнообразным целям — от пехоты, засевшей в окопах, до кораблей и укрепленных опорных пунктов.В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников проанализирована практика боевого применения штурмовиков Ил-2, начиная от боев в Белоруссии в 1941 г., когда их только опробовали в бою, до Берлинской операции в апреле-мае 1945 г., когда авиаудары по противнику наносились уже сотнями бронированных машин.
16 апреля 1942 года генерал Э. фон Манштейн доложил Гитлеру план операции по разгрому советских войск на Керченском полуострове под названием «Охота на дроф». Тот одобрил все, за исключением предстоящей роли люфтваффе. Фюрер считал, что именно авиации, как и прежде, предстоит сыграть решающую роль в наступлении в Крыму, а затем – и в задуманном им решающем броске на Кавказ. Поэтому на следующий день он объявил, что посылает в Крым командира VIII авиакорпуса барона В. фон Рихтхофена, которого считал своим лучшим специалистом.