Вокруг Света 2004 № 09 (2768) - [19]

Главное дело

18 декабря 1895 года жители Красноярска увидели первый железнодорожный состав, прибывший к ним по Великому Сибирскому пути из Челябинска – и с того дня их охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Спустя год в городе появились вокзал, паровозное депо и техническое училище, а еще через 2 года были открыты Главные железнодорожные мастерские. Тогда же, в 1898-м, в восьми цехах этого предприятия, очень скоро ставшего крупнейшим не только в Красноярске, но и во всей Енисейской губернии, работало около 1 200 человек. И, видимо, совсем не случайно спустя еще 7 лет мастерские, насчитывающие к тому времени не менее 2 000 рабочих, стали одним из эпицентров Первой русской революции 1905 года… Прошло еще около 30 лет, и Главные железнодорожные мастерские города Красноярска обрели статус предприятия союзного значения и были переименованы в Паровозовагоноремонтный завод. Уже к концу 1930-х годов на заводе производили ежегодный плановый ремонт 340 паровозов и 440 вагонов. Во время Великой Отечественной Красноярскому паровозоремонтному заводу, как и многим другим, вполне, казалось бы, мирным предприятиям страны пришлось сменить «профиль» – порядка 4 000 работавших на нем в военные годы человек (треть которых составляли женщины и подростки) выпускали минометы, артиллерийские снаряды, санитарные и технические составы по ремонту танков. «Паровозная эра» закончилась для завода в апреле 1970-го, когда на ПВРЗ был отремонтирован первый электропоезд. С этого момента предприятие получило название Красноярский электровагоноремонтный завод. В октябре 2003 года это федеральное государственное унитарное предприятие, ежегодно увеличивающее объем работ более чем на 10% , стало филиалом Акционерного общества «Российские железные дороги». Сегодня на заводе ежемесячно ремонтируется 14—15 вагонов и 22—23 секции (сцепка из двух вагонов). На ремонт одного вагона затрачивается около 1 млн. рублей, что составляет 1/6 часть от стоимости нового.

Дыхание моста

Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь – три. Один – старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй – «сталинский», построенный в 1930-х годах, третий – «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко-рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра-а-асьте! – тянул он гласные. – Пойдемте на мост, чего тут-то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. – Так, дайте-ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892-м, закончили в 1897 году, а в 1899-м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…

Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост – показывать. Поначалу, он был очень против его сноса – все-таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать – так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат – ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя-яягкий, понимаете? Живо-ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.

А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году – почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939-м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея – 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5—2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200—300 метров не сбили опоры. Рубили лед – вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6—7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь – с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как-то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…

Мы пошли на «сталинский» мост. – Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось – в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. – Я тут однажды мужика встретил…