Военный потенциал Ирана - [67]

По прибытии майор ВВС Джон Т. Карни, авиационный диспетчер, сумел объехать вокруг и исследовать зону высадки «Пустыня-1» на специальном мотоцикле, взял пробы грунта и установил специальные маячки, а затем благополучно вернулся в Штаты. Привезенные им образцы грунта подтвердили, что выбранное место вполне пригодно для посадки и взлета самолетов[151].

В то же время пилоты сообщили, что сигналы иранских радиолокационных станций наблюдаются на высоте 3000 футов, в то время как ниже их нет.

Операцию наметили на 24 апреля. Уже с 20 апреля все экипажи вертолетов и механики находились на борту авианосца «Нимиц».

Как видим, план как будто предусмотрел все. Однако реалии были далеки от того, что планировалось.

«Орел» выпускает когти. Временной общевойсковой тактической группе позволялось двигаться только шаг за шагом. 20 апреля соединение сделало первый шаг на Вади-Кена, удаленный аэродром в Египте, построенный русскими в 50-е годы и выбранный основной оперативной базой группы.

Следующий был сделан только 24 апреля, когда группа передислоцировалась в район сосредоточения на о. Масира.

Через три часа после прибытия на Масиру была получена окончательная команда «Вперед». Итак, 24 апреля 1980 года американцы предприняли попытку освобождения заложников. Часом позже в наступающих сумерках передовой С-130 вылетел в направлении площадки «Пустыня-1». На борту находились полковники Чарли Беквит, Джеймс Х. Кайл, командир подразделения самолетов С-130 ВВС США, и майор Карни. Затем за ним последовали пять самолетов С-130, которые вылетели с авиабазы на острове Масира (Оман) во второй половине дня 24 апреля.

В 19 часов 30 мин восемь RH-53D вертолеты покинули авианосец «Нимиц» в Аравийском море. Обе группы, самолеты и вертолеты, направились в район высадки под кодовым названием «Пустыня-1».

«Горшок риса», как старая змеиная кожа, остался позади, а его место в наступившей темноте занял «Орлиный коготь».

В этом пустынном районе «Пустыня-1» Ирана они должны были дозаправиться с помощью транспортных самолетов ВВС США. После этого спецназу предстояло высадиться на территории посольства США в Тегеране, перебить охрану и эвакуировать пленников. На всю операцию отводилось два часа.

Первые проблемы. Уже менее чем через два часа в ход операции впервые вмешалась судьба, предъявляя счет за ошибки, допущенные в ходе планирования. Примерно через 450 км своего тысячекилометрового броска на север пилоты низко летящих вертолетов морской пехоты столкнулись с не указанным в сводках погоды феноменом, известным в Иране под названием «хабуб»: поднявшимися в воздух мелкими частицами пыли. Хабуб уменьшил видимость до нуля, и пилотам ничего не оставалось делать, как продолжать полет только по показаниям приборов. Даже для опытных пилотов частей специального назначения выполнение полетов звеном на низкой высоте при плохой видимости является непростой задачей.

Сразу же проявились недостатки в организации операции.

• Связь между вертолетами облегчила бы задачу пилотов, но, к сожалению, это было невозможно — экипажи сняли с радиостанций блоки, обеспечивающие скрытность работы связи.

• Генерал Вот был об этом проинформирован, но ни он, ни представители морской пехоты не сообщили об этом Кайлу.

• Однако даже если вертолеты и имели бы средства обеспечения скрытности связи, попытка передового С-130 предупредить их о приближении второго пыльного облака все равно потерпела бы неудачу: экипаж транспортника не умел пользоваться средствами дальней спутниковой связи, потому что группа получила их только непосредственно перед началом миссии.

Но и это тоже не имело значения, так как проведенная позднее проверка показала, что средства спутниковой связи, установленные на С-130 и на вертолетах, оказались несовместимы!

Для пилотов вертолетов полет превратился в подобие жуткого ночного кошмара. Вертолеты летели парами, держась на высоте примерно 60 м, чтобы исключить возможность обнаружения иранскими радиолокаторами. И это в условиях, когда самолеты шли на гораздо большей высоте — около 1000 м!

И тут красивый план затрещал по швам уже в первые минуты реализации.

Вскоре после взлета у одного из вертолетов (шестого в строю) начались технические неполадки, и он совершил вынужденную посадку в пустыне с поломкой лопасти ротора (экипаж был эвакуирован летящим последним восьмым вертолетом), который затем продолжил полет.

Естественно, в условиях мирного времени это явилось бы причиной прекращения полета всем звеном. Но шла крупномасштабная стратегическая спецоперация, и экипаж выбывшей из строя машины был подобран последним вертолетом звена.

Итак, из восьми вертолетов остается семь.

В это время семь улетевших вперед вертолетов неожиданно оказались в зоне песчаной бури. Наземные ориентиры потеряны. Поскольку включать радиосвязь запрещено, экипажи ничего не знают друг о друге.

Следующим из строя выбыл вертолет, на борту которого находился полковник Чарльз Питмен — старший офицер морской пехоты в вертолетном звене. В 250 км от района «Пустыня-1» у пилота этого вертолета — последнего пилота ВМС из исходного состава — возникают неполадки в системе электропитания пятой машины, кроме того, выходит из строя навигационная система. Так же как и пилоты других продолжавших полет машин, он не знал, закончится ли пыльная буря до их прибытия в район «Пустыня-1». Пилот не был уверен, что он без навигационной аппаратуры преодолеет лежащую перед ним горную цепь, и в условиях запрета на выход в радиоэфир вынужден был вернуться на авианосец. То есть в отличие от других экипажей они с полковником Питменом решили повернуть и лететь назад — 750 км через бушующую пыльную бурю — с неисправными приборами на «Нимиц». А ведь до цели оставалось лишь 250 км! Действия полковника Питмана вообще непонятны. По сей день многие участники операции не могут спокойно говорить о решении Питмена. Однако командование морской пехоты, очевидно, не разделяло их чувств, потому что до своей отставки Питмен дослужился до звания адмирала.