Вижу цель. Записки командора - [43]

И здесь мы впервые стали свидетелями необычного явления – ни до, ни после мне такого видеть больше ни приходилось.

Вдруг набежала небольшая тучка и пошёл дождь. В центре пустыни! Но самое удивительное не в этом.

Представьте себе картину. Вовсю льёт дождь, щётки стеклоочистителя работают не переставая, а асфальт – сухой! Он раскалился до такой степени, что капли испарялись, недолетая! Только слой пара над дорогой, и всё!

* * *

Вообще, говоря про Среднюю Азию, прежде всего надо иметь в виду главный и непреходящий местный фактор. Летом здесь безраздельно царит Его Величество Солнце.

И практическое отсутствие какой-либо тени. По двум причинам.

Во-первых, солнце днём находится почти в зените – о какой тени можно тут говорить! В частности, человек отбрасывает её столько, что не укрыться от зноя даже мышке!

Второй фактор – напряжёнка с деревьями. На перегонах между населёнными пунктами их, как правило, нет вообще – сковородка, да и только. Да и в городах придорожных насаждений, где можно было бы приткнуть машину, не намного больше. И под каждым таким деревцем непременно стоят несколько автомобилей – местные страдают от жары ничуть не меньше пришлых.

Поэтому мы быстро прояснили для себя самое главное – по дневной жаре лучше всего ехать! Тогда хоть какой-то ветерок обдувает, пусть даже порой и горячий. Стоять на солнцепёке ещё хуже, как бы ни хотелось выкроить часок, чтобы размять косточки. Никакого отдыха всё равно не получится, только все измаются.

* * *

В командировку захватил с собой тарированный ртутный термометр, который берёг в пути как зеницу ока, тщательно завернув в несколько слоёв ваты. Температура окружающего воздуха должна быть замерена очень точно, поскольку определяет для нас всё!

Но измерять нужно именно воздух, поэтому солнце на прибор попадать никак не должно (иначе такого намеряешь!). Да и в зоне дороги прилегающий слой воздуха сильно прогревается от раскалённого асфальта, что неминуемо внесёт искажения.

Поэтому выработал для себя практику отходить для сей процедуры подальше от дороги, желательно – на продуваемое ветерком (если он вообще имелся) место. И проводил замер, держа термометр в собственной тени около десяти минут. Хватило бы, наверное, и пяти, но здесь, как говорится, лучше переесть, чем недоспать.

* * *

В Фарабе, что на берегу Амударьи, погрузились на паром, чтобы переправиться в Чарджоу. Это – огромная баржа с совершенно плоской палубой, напоминающая небольшой авианосец. Никакого причала нет и в помине, буксиры подводят баржу прямо к берегу, на который опускается въездной пандус.

Машин всегда набивается впритык – в желающих недостатка нет. Совсем рядом имеется железнодорожный мост, к которому давно уже напрашивается автомобильный пристрой. Технология такая есть, и обойдётся это гораздо дешевле специального сооружения. Но, судя по всему, никому это не нужно.

Амударья не зря носит прозвище Джейхун – бешеная. Мели и перекаты на ней появляются и исчезают так быстро, что никакая лоция за ними никогда не поспеет. Вода мутная, цвета разведённой глины, в которой ничего не видно. Сели в тот раз на мель и мы. Довольно быстро подошёл второй буксир, который, похоже, всегда наготове для таких случаев. И вдвоём они чуть ли не полчаса спихивали наш автоносец с отмели. Спихнули, и вот мы уже съезжаем на другой берег.

* * *

Вскоре за Чарджоу асфальт тогда заканчивался. На дороге, ведущей в соседний город Мары, в то время был незаасфальтированный участок протяжённостью, если мне не изменяет память, километров семьдесят.

Эта "дорога", обозначенная, кстати, в атласах, как шоссе республиканского значения, была незамысловато проложена вдоль железнодорожного полотна прямо по барханам сыпучих песков Ширшутюр, составляющих часть Восточных Каракумов.

Сначала мы попытались традиционно штурмовать их в натяг на пониженной передаче. Но быстро поняли, что при такой езде бензина нам надолго не хватит. И приняли решение нахально прорваться через этот участок как через присной памяти Барсуки.

И всё получилось! Разогнав предварительно машину на твёрдом грунте, дальше мы просто-таки полетели! Тут главное – не сбрасывать газ и уж ни в коем случае на песке не останавливаться! При таком способе езды машина просто не успевает погружаться в самый сыпучий верхний песчаный слой!

На УАЗе, чтобы ему было полегче, снизили давление в шинах. Что очень помогло. На опытной машине этого делать не стали – побоялись, что провернутся покрышки. Эксперименты отложили для более подходящего времени.[53]

В этой связи нельзя не отметить, что идеальной проходимостью по песку обладает не кто иной, как верблюд. Его мягкая и широкая лапа (назвать её обычным копытом язык не повернётся) ставится на сыпучий песок таким образом, что верхние его слои оказываются сжатыми, образуя своеобразный опорный купол. Такой способ хождения по барханам вырабатывался тысячелетиями и в итоге доведён эволюцией до совершенства.

Применительно к автомобилям это означает, что покрышка должна быть и широкой, и очень эластичной (особенно в зоне боковины). Да и внутреннее давление тут – чем меньше, тем лучше.